Opel Team Serbia

Opel Team Serbia

Mesto za prave ljubitelje Opela
Danas je 28 Mar 2024 15:34

Sva vremena su u UTC + 1 sat [ DST ]




Započni novu temu Odgovori na temu  [ 3 Posta ] 
Autoru Poruka
 Tema posta: Podsistemi motora
PostPoslato: 01 Mar 2009 23:03 
OffLine
5th Gear
Korisnikov avatar

Pridružio se: 23 Jun 2008 12:58
Postovi: 582
Lokacija: Beograd
Ime: Dejan
Opel: Calibra 2.0 i
Sistem za paljenje smeše,bregasta,sistem za hlađenje motora

Nije bez razloga prvi “na tapetu” sistem za paljenje smese. Ovaj sistem objedinjuje sve ostale sisteme i podsisteme. Paljenje smese u cilindrima predstavlja glavni cin rada motora i njegovo pravilno funkcionisanje je uvek primarno. Ovaj sistem mora da obezbedjuje, pre svega, pravilan, odnosno uskladjen tajming rada sa ostatkom motora. Sama njegova funkcija je da stvori potrebnu energiju unutar motora, paljenjem smese vazduha i goriva. To paljenje smese mora biti uvek u pravom trenutku, jer u suprotnom moze da izazove gubitak snage i povecanu potrosnu goriva. Ono se omogucava uz pomoc varnice, koju izaziva svecica unutar cilindra. Kao sto vec znamo, unutar cilindra se nalazi klip koji se pomera gore-dole. To njegovo kretanje omogucava varnica, koja u odredjenom trenutku pali smesu u cilindru i velikom silom ‘tera’ klip na dole. Dakle, svecica treba da obezbedi varnicu kada se klip nalazi u maksimalnom gornjem polozaju. Zapravo, najbolje je da se to desi pre nego li klip dostigne svoj najvisi polozaj, odnosno pre nego sto se dostigne maksimalna vrednost kompresije, jer se tada obezbedjuje najveci moguci pritisak u cilindru, koji ce dugo imati visoku vrednost. Tako imamo poznat efekat “zaostajanja varnice” kada motor radi pri vecem broju obrtaja. Naime, sto brze motor radi, to pre svecica mora da obezbedi varnicu. Ovo takodje povecava kolicinu izduvnih gasova, tako da proizvodjac mora da vodi racuna i o tom faktoru. Dakle, varnica ne treba ‘da se desi’ suvise rano, tako da se u serijskim automobilima rad svecice ipak prblizava tom gornjem polozaju klipa u cilindru, odnosno maksimalnoj kompresionoj vrednosti, stvarajuci tako optimum odnosa snage i izduvnih gasova. Sada cemo se upoznati sa osnovnim elementima ovog sistema. Pre svega, to je svecica koja obezbedjuje samu varnicu. Njena koncepcija je relativno jednostavna. Svecica treba da dobije 40000 – 100000 volti struje, koje ce kasnije pretvoriti u dovoljno jaku varnicu. Sama svecica se sastoji iz elektrode, koja provodi struju, i keramicke izolacije, koja je obavijena oko elektrode i usmerava struju kroz elektrodu, koja se kasnije indukuje u bloku motora i biva uzemljena. SlikaSvecica mora da izdrzava visoke pritiske, velike temperature i da bude otporna na razna hemijska jedinjenja. Svecica se, prilikom rada, veoma brzo zagreva, s obzirom na keramicku oplatu. Zapravo, sto je veci kontakt te keramike sa metalnim delom u svecici to je i izrazenije njeno zagrevanje. Ovo zagrevanje omogucava da elektroda uvek ostane “cista”, dakle nema izrazenog uticaja hemikalija sa kojima vrh elektrode stalno dolazi u kontakt. Samim tim, postoje razne vrste svecica zavisno od vrednosti temperature koja se dostize u motoru. Jaci motori lako dostizu visoke temperature unutar motora i njima trebaju svecice koje nemaju veliki kontakt izolatora sa elektrodom i samim tim se ne zagrevaju previse. Zato je vrlo bitno, pri zameni svecica, odabrati prave koje ce odgovarati vasem tipu motora. Sledeci element sistema paljenja smese je bobina. Ona je, ne racunajuci akumulator, prva u lancu uredjaja koji obezbedjuje i provodi struju do same svecice. Bobina se sastoji od dva kalema zice – primarnog i sekundarnog. Sekundarni je namotan oko primarnog i sadrzi stotinu puta vise namotaja zice. Sama bobina je, sa jedne strane, povezana sa akumulatorom koji predstavlja izvor struje, a sa druge tu struju dalje provodi do razvodne kape. Kada struja udje u bobinu, ona prvo prolazi kroz primarni namotaj. SlikaTada se ona ponasa kao elektro-magnet, a takodje i kao induktor. Oko primarnog namotaja se stvara elektro-magnetsko polje. Sekundarni namotaj potpomaze stvaranje veoma snaznog elektro-magnetnog polja, potpomazuci primarni kalem. Kao rezultat, dobijamo struju visoke voltaze (iskljucivo zahvaljujuci velikom broju namotaja sekundarnog kalema) koja se dalje distribuira do razvodne kape. Razvodna kapa je uredjaj valjkastog oblika crvene boje, koji je sa jedne strane povezan sa bobinom, a sa druge povezuje kablovima svaku od svecica. Svaki kabl – jedna svecica; svaka svecica – jedan cilindar! Unutar razvodne kape se nalazi rotor koji se okrece u smeru kazaljke na casovniku. Njegovo kretanje omogucava rotiranje bregaste osovine, tako da sada lako mozemo locirati razvodnu kapu – ona se nadovezuje na kraj bregaste osovine, koja se nalazi iznad glave motora. Rotor je povezan sa bobinom i preko nje on dobija struju. Sa svake strane razvodne kape je postavljen konektor, koji je povezan sa kablom koji dalje vodi do svecice. Dakle, u cetvorocilindricnom motoru cemo imati cetiri ova konektora u razvodnoj kapi, jer takav motor koristi cetiri svecice. Rotor rotira i jedna njegova tacka uvek dolazi u kontakt sa jednim od spomenutih konektora. U tom trenutku, kratak ali veoma snazan “snop” elektricne struje dospeva preko kabla do svecice, gde se ta struja pretvara u varnicu neophodnu za stvaranje eksplozije smese unutar cilindra, kao sto smo gore vec spomenuli. Kao sto vidite, ovo je jedan veoma slozen proces koji se sastoji iz velikog broja operacija koje moraju imati savrsenu sinhronizaciju! Zbog ove cinjenice se javljalo veliki broj problema, pa je danas malo automobila koji koriste ovakvu tehniku razvodne kape. Velika vecina automobila, koja koristi razvodnu kapu, struju do svecice salje uz pomoc pravovremene komande iz glavnog kompjutera (ECU). Kazem “…koja koristi razvodnu kapu” zato sto cete danas vrlo tesko naci nov automobil koji poseduje istu. Naime, kako je ovo vrlo bitan sklop, odnosno sistem u pogonskom agregatu automobila, tako je upravo ovaj sistem znacajno ‘evoluirao’ u poslednjih dvadesetak godina. Tako danas imamo motore koji nemaju u sebi razvodnu kapu, vec nad ovim sistemom ECU ima punu kontrolu. On direktno odredjuje poziciju klipova u motoru i u odredjenom momentu salje ‘signal’ da struja moze da dodje do svecica. Jos jedna razlika ovog sistema jeste ta da vise ne postoji jedna, centralna bobina, vec sada svaka svecica ima svoju malu bobinu, koja dobija informacije iz ECU-a. Ovo u velikoj meri doprinosi produzenom intervalu redovnog servisiranja Vaseg novog automobila, jer su eliminisana dva elementa iz sistema prethodne generacije koja su se najcesce kvarila – razvodna kapa sa rotorom i kablovi, koji su povezivali svecice sa razvodnikom.
Bregasta osovina Slikapredstavlja jedan od najvaznijih elemenata motora automobila. Od njenog rada zavisi bukvalno sve – snaga motora, potrosnja goriva, kolicina izduvnih gasova, trajnost motora… Od ranije znamo da bregasta kontrolise rad usisnih i izduvnih ventila i to cini preko specijalnih ‘bregova’ koji se nalaze duz nje. Oni su specijalno postavljeni tako da se ne moze desiti da i usisni i izduvni ventil budu istovremeno otvoreni. Bregasta osovina je povezana i ima uskladjen rad sa radilicom, koja regulise rad klipova, i time svodimo verovatnocu da dodje do desinhronizacije izmedju pozicije klipova i ventila na nulu! Do sada su se u svetu proizvodile iskljucivo fiksne bregaste osovine. Sta to znaci? Pa, to znaci da ce ta bregasta osovina raditi savrseno samo za jednu, odredjenu brzinu obrtaja motora. Naime, pri nizim obrtajima najbolje bi bilo kada bi se usisni ventil otvarao pri maksimalnom gornjem polozaju klipa u cilindru, a izduvni kasnije pri maksimalno donjem. Ali ako ‘ubrzamo’ motor na nekih 4-5-6000 obrtaja po minuti, takva konfiguracija rada bregaste nam ne bi vise odgovarala. Tada bismo zeleli da se usisni ventil otvara nesto ranije, kao i da se zatvara nesto kasnije – cak i kada klip predje u kompresionu fazu ciklusa! Uzrok ovoga je veoma brz rad motora u tom rezimu obrtaja, to je brzina od nekih 30-40 otvaranja i zatvaranja ventila u sekundi! Takav rad motora zahteva vrlo brzo ubrizgavanje smese vazduha i goriva u cilindre u vremenu dok su usisni ventili otvoreni. To vreme se meri vec u nano-sekundama, tako da se mora produziti vremenski interval ubrizgavanja smese u cilindre. Kao sto ovakva konfiguracija bregaste osovine ne bi bila efikasna pri malom broju obrtaja, tako ni ona prethodno spomenuta konfiguracija ne bi funkcionisala u visem rezimu obrtaja motora! Zato su proizvodjaci do sada trazili nekakve kompromise u najoptimanijoj mogucoj konfiguraciji bregaste za odredjeni model, tako da su takvi automobili bili vrlo ograniceni, pre svega u pogledu performansi, pa potom i u potrosnji i u izduvnim gasovima. Tek u poslednjih nekoliko godina se u motore pocela ugradjivati nova tehnologija znana kao -varijabilni tajming otvaranja ventila-. Pioniri ove tehnologije su bili Toyota i Daimler-Chrysler, dok je danas koriste skoro svi znacajniji proizvodjaci automobila – kod Honde je oznaka za ovu tehnologiju VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), kod Tojote VVT-i (Variable Valve Timing)… U svakom slucaju, glavni stos ove tehnologije je da se pri vecem broju obrtaja usisni ventil duze zadrzi otvoren i tako omoguci dotok vece kolicine smese u cilindar! To se postize kombinacijom elektronike (kontrolisane od strane ECU-a) i mehanike (ugradjuju se dodatni delovi bregaste osovine koje regulisu rad samo usisnih ventila). Ovi dodatni delovi bregaste nemaju funkciju u nizem rezimu obrtaja motora, vec se aktiviraju pod komandom elektronike, na odredjenom, visem broju obrtaja. Konkretno i detaljnije o ovoj tehnologiji ce biti vise reci u nekim od sledecih tekstova. Postoji nekoliko vrsta samih bregastih osovina. Dve su osnovne – singl (SOHC) i dupla (DOHC) bregasta iznad glave motora. SOHC je danas redji, barem sto se novijih modela tice. Ovakva bregasta kontrolise rad svih ventila putem samo jedne osovine, postavljene iznad glave motora. Ona je karakteristicna za motore sa dva ventila (po jednim usisnim i izduvnim) po cilindru. DOHC je opste-primenjen u danasnjoj proizvodnji. U ovom slucaju, dakle, postoje dve bregaste osovine koje kontrolisu rad ventila u jednoj liniji cilindara. Ovo sam rekao jer, naravno, postoje i npr. motori sa ‘V’ rasporedom cilindara, koji u tom slucaju imaju dve linije cilindara (V6 ce imati dve linije po tri cilindra, V8 dve linije po cetiri…) pa tako imaju ukupno cetiri bregaste osovine u DOHC tehnici. DOHC omogucava motoru, pre svega, vecu elasticnost a potom i vecu snagu uz manju potrosnju. Vrlo ubedljivo, zar ne? Apsolutno vazi recenica da “sto je vise ventila, to bolje radi motor”, tako da danas najcesce imamo motore sa po cetiri (pa i pet) ventila po cilindru. Najcesci i jedan od najvecih problema koje vas mogu zadesiti na Vasem automobilu je vezan za rad bregaste osovine. Kao sto sam jos na pocetku pasusa rekao, bregasta je savrseno sinhronizovana sa ostatkom masinerije u motoru i tu sinhronizaciju postize, pre svega, uz pomoc kaisa kojim su povezani svi rotirajuci elementi motora. Dakle, u slucaju da kaisa nema, rotirala bi samo radilica saklipnjacama (drske klipova) i klipovima, dok bi ostatak motora mirovao. I to je moguce samo u teoriji. Problem je dakle kada taj kais pukne! U tom slucaju neki od ventila na glavi motora ce sigurno ostati otvoren, odnosno jedan njegov deo ce uci u cilindar i tako ce ostati, posto se bregasta, usled nepostojanja kaisa, vise ne okrece.Slika Na taj ‘zaronuli’ ventil ce zatim, punom snagom, naleteti klip, koji se u tom trenutku nalazi u kompresionoj fazi ciklusa, i bukvalno ce lansirati taj ventil kroz glavu motora! Mislim da je ovo najveca steta koja moze zadesiti vas motor. Ono sto jos mozemo reci o bregastim osovinama jeste njihova skorija buducnost. Naime, svi su izgledi da bregastih osovina u skorijoj buducnosti vise nece biti! Razlog tome je svakako jos uvek nedovoljna iskoriscenost punog kapaciteta i snage motora koju prouzrokuje nedovoljno varijabilni tajming otvaranja i zatvaranja ventila, koji bregasta danas ostvaruje. Ocekuje se da ce kompletan danasnji sistem bregaste osovine biti zamenjen uredjajem koji ce, najverovatnije pod kontrolom ECU-a, u trenutku odredjivati interval otvorenosti/zatvorenosti usisnog/izduvnog ventila, zavisno od trenutnog broja obrtaja motora. Takav uredjaj bi se nalazio iznad samih ventila, odnosno na mestu sadasnje bregaste osovine.
Sto se sistema za hladjenje motora Slikatice, on se stara da obezbedi normalne uslove za isto tako normalan rad motora. Ovaj sistem mora u svakom trenutku da pogonskom agregatu obezbedi standardnu radnu temperaturu, koja u proseku iznosi oko 90 stepeni po Celzijusu. To je vrlo tezak zadatak jer, uprkos tolikom napretku auto-industrije u poslednjih nekoliko decenija, jos uvek ne postoji nacin da se iskoristi vecina energije koja se proizvodi radom motora. Oko 70% te ukupne energije otpada na toplotu, koja se stvara prilikom normalnog ciklusa rada. To je ipak velika cifra i s tim se treba izboriti. Jer, u unutrasnjosti cilindra temperatura moze da dostigne citavih 2500 stepeni Celzijusa, i to sa prisustvom sistema za hladjenje! Sta bi tek bilo da isti ne postoji?! Sistem za hladjenje je nesto na sta se mora obracati paznja, posebno kod starijih vozila. U slucaju da dodje do preteranog zagrevanja motora, klip moze cak i da se stopi sa unutrasnoscu cilindra i tako napravi totalno unistenje motora! U svakom slucaju, glavni posao ovog sistema je da zastiti motor od pregrevanja i da uvek obezbedi optimalnu temperaturu rada. Pri ovakvoj temperaturi, motor najbolje radi, nema prekomernih izduvnih gasova, ulje u motoru je ‘retko’, odnosno ‘tanko’, sto omogucava elementima u unutrasnjosti motora vecu slobodu kretanja… Postoje dva sistema hladjenja – putem tecnosti i putem vazduha. Ovaj drugi se dosta retko srece, tako da cemo se fokusirati na sistem hladjenja putem tecnosti. Ovaj sistem se sastoji iz velikog broja cevi i kanala, kroz koje prolazi tecnost i koje se nalaze na najkriticnijim mestima motora. Tecnost ulazi u kanale unutar motora, cirkulise i prikuplja tako toplotu koju kasnije sprovodi do hladnjaka, gde se tecnost hladi. Detaljnije, sve pocinje od pumpe za vodu (odnosno za tecnost). To je klasicna, jednostavna centrifugalna pumpa, koja je kaisem povezana sa ostalim rotirajucim elementima motora (bregasta osovina, radlica…) i tako rotira. Kais obezbedjuje rad pumpe samo kada motor radi, sto je i logicno. Ona obezbedjuje cirkulaciju tecnosti kroz cevi i kanale u motoru i nalazi se pri samom ulasku istih u blok motora. U tom bloku se nalaze brojni kanali kuda tecnost cirkulise, a posebni kanali prolaze i kroz samu glavu motora, iznad cilindara. Posebno je kriticna oblast oko izduvnih ventila, koja je cela obavijena tecnoscu! Kada se cirkulacija kroz motor obavi, tecnost dolazi do sledeceg elementa ovog sistema, a to je termostat. On je glavni faktor koji omogucava motoru njegovu konstantnu radnu temperaturu. Termostat u sebi sadrzi jedan ventil, koji se otvara i zatvara. Kada je motor hladan, termostat ce biti zatvoren i tako nece dozvoliti tecnosti da ode do hladnjaka i tako sprovede citav proces hladjenja, jer je potrebno da motor prvo dostigne svoju radnu temperaturu. Kada motor to i ucini, termostat otvara svoj ventil i pusta vodu dalje ka hladnjaku i tako odrzava konstantnom radnu temperaturu u motoru. Sam termostat u sebi sadrzi jedan mali rezervoar voska, koji se na odredjenoj temperaturi topi i tako siri. Kako se taj vosak nalazi iza spomenutog ventila, on ce ventil pritiskati i sve vise ga otvarati.Slika Kada tecnost, dakle, prodje kroz termostat, ona ulazi u hladnjak, koji vrsi tzv. “razmenu toplote”. Naime, u hladnjak je uperen (uglavnom) elektricni ventilator, koji doprinosi cirkulaciji hladnog vazduha kroz “sace” hladnjaka, hladeci tako tecnost koja tuda istovremeno prolazi. Obicno se, sa obe strane hladnjaka, nalaze mali rezervoari za tecnost, u kojima se nalazi i deo sistema za hladjenje transmisije (menjaca). To je mali hladnjak koji tecnoscu, koja se nalazi u rezervoaru, hladi ulje koje transmisija koristi. Jedna od bitnih stavki celokupnog sistema za hladjenje je i sama tecnost koja se u njemu koristi. Ta tecnost mora da bude specificna zbog vise stvari – ona treba da ima sto visu tacku kljucanja i sto nizu tackusmrzavanja i takodje treba da sto bolje prikuplja i prenosi toplotu iz motora ka hladnjaku! Najcesce se, kao ta tecnost, koristi mesavina vode i etilen glikola, koji je poznatiji kao antifriz. Voda odlicno zadrzava toplotu u sebi, a antifriz ima nisku tacku smrzavanja, odnosno visoku tacku kljucanja. Antifriz ne smrzava cak do minus 40 stepeni Celzijusevih, a kljuca tek oko 120. Sam sistem za hladjenje moze jos dodatno da povisi tacku kljucanja, s obzirom na pritisak unutar sistema od oko 15 psi. Pri dodatnom povecanju temperature, pritisak u sistemu se povecava, voda se siri, ali u sistemu postoje dodatni rezervoari u koje se voda pusta ako specijalan ventil to povecanje temperature i registruje. Ovim principom, sistem dozvoljava jos dodatnih 25 stepena Celzijuseva povecanja tacke kljucanja tecnosti. Ono sto se jos mora spomenuti jeste sistem grejanja kabine, koji je bukvalno paralelan sistemu za hladjenje. Grejanje se vrsi tako sto se koristi tecnost sistema za hladjenje koja jos nije stigla do hladnjaka, dakle tecnost koja je prosla kroz motor i samim tim nosi odredjenu kolicinu toplote. Tecnost se specijalnim cevima dovodi do malog “radijatora” koji se nalazi iza same komandne table u automobilu. Efikasnost grejanja kabine se povecava prisustvom malog ventilatora iza samog radijatora, ciji se rad kontrolise prekidacem iz kabine. Tecnost u radijatoru se dobija iz kanala koji se nalazi u glavi motora, a ona napusta radijator kroz cev koja tecnost vodi ponovo do pumpe za vodu, tako da sistem za grejanje radi nezavisno od toga da li je termostat otvoren ili ne.

_________________
OPEL CALIBRA - THE LEGEND NEVER DIES!!!


Poslednji put menjao Jaka Faca dana 01 Mar 2009 23:29, izmenjena samo jedanput

Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Ubrizgavnje goriva i vazduha,sistem za startovanje motora
PostPoslato: 01 Mar 2009 23:21 
OffLine
5th Gear
Korisnikov avatar

Pridružio se: 23 Jun 2008 12:58
Postovi: 582
Lokacija: Beograd
Ime: Dejan
Opel: Calibra 2.0 i
Prica o ubrizgavanju goriva se poprilicno izmenila u poslednje dve decenije. Kako je ECU nalazio sve vecu primenu i imao sve vecu “jurisdikciju” nad motorom kako su godine prolazile, tako se i put goriva od rezervoara do cilindara bitno promenio. Nekada je kontrolu ubrizgavanja goriva vrsila posebna sprava znana kao karburator. Karburator je bio mehanicki ‘uredjaj’ koji je odredjivao koliko ce goriva biti ubrizgano, odnosno pridodato u smesu sa vazduhom i isporuceno dalje ka cilindrima. Ovde se necemo mnogo zadrzavati jer danas ne mozete kupiti nov automobil sa karburatorom, pa cak i da je marka tog automobila Zastava! :) U stvari mozete, jer indijski proizvodjac Hindustan jos uvek ugradjuje motor sa ovom spravom u svoj dobro znan model ‘Ambassador’… U svakom slucaju, karburatori vec dugo ne nalaze primenu u modelima poznatih proizvodjaca. Na primer, u SAD je poslednji automobil sa karburatorom prodat jos 1990 godine (Subaru Justy). Najveca njegova mana je bila ta sto nije mogao tehnicki da odgovori brojne zahteve koji su postavljali moderni automobili. Karburator je u svojim poslednjim verzijama bio toliko slozen da je u pitanje bila dovedena njegova izdrzljivost. Vlasnici starijih automobila (citaj vecina vlasnika automobila u SCG) znaju koliko samo muka moze zadati. Ali to je sve deo proslosti. Danas imamo mnogo modernije sisteme ubrizgavanja, koji su elektronski kontrolisani (EFI sistem kod Zastave)Slika. Prvi sistem koji se primenio nakon karburatora je bio “Single Point Injection”, iliti ubrizgavanje goriva u jednoj tacki. Sta to znaci? To je ubrizgavanje koje je u osnovi predstavljalo jedan poveci ventil, preko kojega se gorivo ubrizgavalo u cilindre. Naravno, taj ventil je bio kontrolisan tada vec postojecim ECU-om. Ovaj sistem je bio odlican za motore tog doba, jer se njihov dizajn i koncepcija nije bitno promenila u odnosu na motore koji su koristili karburator. Dakle, sistem je odlicno funkcionisao na motorima tog tipa. Ipak, sledecih godina dolazi do dalje evolucije agregata i ovakav sistem ubrizgavanja goriva vise nije bio efikasan na novim koncepcijama. Tada dolazi do primene novijeg sistema, koji se koristi i dan danas. To je “Multi Point Injection”, odnosno ubrizgavanje u vise tacaka. Kao sto i samo ime kaze, kod ovog sistema se gorivo ubrizgavalo uz pomoc vise ventila – na svakom cilindru se nalazio po jedan ventil (aka dizna) koji je bio montiran odmah iznad usisnog ventila (intake valve). Uz pomoc ovakvog sistema je kontrola od strane ECU-a bila mnogo veca, samim tim sto je bilo prisutno vise tih ventila na koje je kompjuter mogao da utice, i to na svaki posebno sto je takodje veoma bitno pre svega za elasticnost motora i potrosnju. Sa ovakvim sistemom automobil je “pipaviji” – mnogo brzi odziv na papucicu gasa. Kad smo vec kod papucice gasa, sagledacemo rad celog sistema ubrizgavanja. Dakle, sve pocinje od pritiska na papucicu gasa – ona je povezana sa ventilom koji regulise kolicinu vazduha koji ce biti isporucen za pravljenje smese sa gorivom. Ovo je jedna od zabluda – mnogi misle da dodavanjem gasa povecavaju kolicinu goriva prisutna u motoru, odnosno da papucica gasa odredjuje koliko ce goriva biti ubrizgano u trenutku. Ne. Kod motora sa elektronski kontrolisanim ubrizgavanjem pritiskom na gas ustvari otvarate ventil koji time omogucava veci prodor vazduha ka motoru. Naravno, ECU ima poseban sensor kod ovog ventila i, zavisno od polozaja tog ventila, odredjuje koja ce kolicina goriva biti ubrizgana u trenutku. Ta reakcija od strane ECU-a (povecanje kolicine ubrizganog goriva ako se ventil otvara…) mora biti veoma brza i od te reakcije umnogome zavisi pravilan rad motora. Ako bi postojao mali zastoj, odnosno vremenski interval izmedju otvaranja ventila i ubrizgavanja odredjene kolicine goriva, motor bi u jednom trenutku imao ‘prazan hod’ i rad istog bi bio nepravilan. Drasticno smanjenje ovog intervala se postize potpunim koriscenjem elektronike. Naime, pritisak na pedalu gasa je mehanicki i u realnom vremenu se prenosi na ventil koji regulise prodor vazduha, dok je reakcija na to otvaranje ventila elektronska i uvek je potrebno neko vreme (nekoliko mili ili nano sekundi) da bi ECU reagovao ubrizgavanjem goriva. Potpuno koriscenje elektronike podrazumeva da je i gas elektronski kontrolisan i da komanda pedale gasa prvo ide u ECU, odakle ce istovremeno krenuti informacija o kolicini vazduha, odnosno goriva. Ovo je danas vec poznati sistem “Drive-by-wire” i o njemu ce biti vise reci u posebnom tekstu.

Da se mi vratimo na nasu pricu o funkcionisanju celog sistema ubrizgavanja goriva. Kod “Multi-point” sistema gorivo se ubrizgava direktno u cilindar, kroz usisni ventil. To se cini uz pomoc elektronski kontrolisanog ventila (dizne) koji je konstruisan tako da moze da se otvara i zatvara cak i vise puta u jednoj sekundi. Njegov rad (otvaranje i zatvaranje) je direktno povezan sa ECU-om, koji veoma brzo salje informaciju o kolicini ubrizganog goriva. Kako bi gorivo iz ventila bilo brzo i efikasno ubrizgano, ceo sistem mora biti pod pritiskom. Pritisak goriva u sistemu kontrolise poseban regulator. Usled spomenutog pritiska, gorivo ce vrlo brzo biti ubrizgano i to dovoljna, odnosno potrebna kolicina istog, To je vrlo bitno jer ventil uglavnom vrlo kratko biva otvoren. Svi ventili su povezani jednim crevom, koje je dalje povezano sa samim rezervoarom. Na putu izmedju se nalaze pumpa za benzin, kao i filter. Da bi ceo sistem pravilno funkcionisao, potrebno je uskladiti veliki broj faktora. Ovo uskladjivanje vrsi ECU koji, uz pomoc velikog broja senzora, prati ‘desavanja’ u motoru i uvek pravovremeno reaguje. Neki od osnovnih senzora koji pomazu rad ECU-a jesu: senzor na ventilu za vazduh; senzor na izduvnom sistemu koji prati kolicinu izduvnih gasova; senzor na samom ventilu (dizni); senzor koji prati temperaturu motora (vrlo bitan posebno u zimskom periodu, kada potpomaze da motor brze dostigne radnu temperaturu); senzor koji prati brzinu (okretanja) motora… Svi oni ukomponovani u jedan sistem su povezani sa glavnim kompjuterom, koji cini magiju.

Pored sistema za ubrizgavanje goriva, isto tako bitan je i sistem ‘dopremanja’ vazduha u smesu. Vazduh, odnosno kiseonik u njemu, je veoma bitan sastojak smese i od njegove kolicine u smesi zavisi kolika ce se kolicina energije osloboditi u samim cilindrima motora. Ovaj sistem je, kod vecine agregata, veoma jednostavan i decenijama je skoro isti. Sve se bazira na principu prodora vazduha, koji se posebnim kanalima usmerava i na kraju dolazi do samog usisnog ventila. SlikaNaravno, treba spomenuti da, pre samog motora, vazduh treba da prodje i kroz filter koji je vrlo bitan jer eliminise nepozeljne cestice; a tu je takodje i gorespomenuti ventil, koji je kontrolisan papucicom gasa. Vecina motora u ovom sistemu poseduje samo ove spomenute stvari. Ipak, neretki su motori koji u sebi jos sadrze i ‘pomagace’, koji svojim dejstvom potpomazu brzi prodor vazduha u motor i samim tim i bolje performanse. Naravno, vec prepoznajete da su ovi ‘pomagaci’ ustvari turbo-kompresori, na koje cu danas staviti akcenat.

Pre dalje price, treba razdvojiti pojam turbo-punjaca (odnosno turbo-kompresora) od super-punjaca (super-turbo-punjac, odnosno “supercharger”). SlikaOvaj drugi je direktno povezan na motor koji okrece kompresor i tako vrsi funkciju super-punjenja dodatnog vazduha u smesu. Prvi tip je najcesci i on predstavlja kombinaciju kompresora i turbine, uglavnom manjih dimenzija, koja se nalazi na samom pocetku izduvne cevi agregata. Otkud bas tu? To cemo otkriti nesto kasnije u ovom pasusu, dok cemo se sada pozabaviti osnovama rada ovog ‘uredjaja’. Turbo-kompresor predstavlja sve popularniju igrackicu proizvodjaca, kojom oni postizu znacajno povecanje snage bez dodatnog povecanja mase vozila, kao i povecanja samih dimenzija agregata. Zvuci vrlo jednostavno, a i u sustini je funkcionisanje kompresora zaista jednostavno. Njegova funkcija je da stvori pritisak (i to sto veci) vazduha koji se krece ka motoru. Sto veci pritisak – to vise snage. Veci pritisak vazduha znaci i njegovo brze dopremanje u cilindre, pa tako imamo mnogo vece kolicine prisutne u smesi. To naravno zahteva i vece kolicine goriva, pa tako kao rezultat dobijamo vecu snagu, odnosno vecu kolicinu energije koja se oslobadja u cilindrima. Kako se taj pritisak u sistemu stvara? Kao sto sam vec i spomenuo, turbo se nalazi na pocetku izduvnog sistema. Izduvne materije se velikom brzinom oslobadjaju kroz izduvne ventile iz motora, zatim prolaze kroz cevi/kanale koji je, na kraju, vode ka slobodi. Nakon samog napustanja motora, izduvni gasovi prolaze kroz odredjen deo izduvnog sistema gde se nalazi turbina (prvi deo turbo-kompresora). Turbina se sastoji iz velikog broja ‘propelera’, koji su postavljeni na centralnu osovinu koja dozvoljava njihovo obrtanje. Gasovi koji prolaze kroz turbinu prouzrokuju njeno veoma brzo okretanje. Turbina je dalje malom osovinom povezana sa samim kompresorom, i tako se prouzrokuje i njegovo okretanje, i to u realnom vremenu. Dakle, i kompresor se okrece, ali njegova koncepcija je nesto drugacija nego li turbinina. On se takodje sastoji iz ‘propelera’ koji su kruzno postavljeni, samo su oni ovde drugacijeg oblika. To je zato sto je funkcija turbine da usmeri vazduh koji kompresuje u jednu tacku, odnosno direktno u kanal koji void do motora. Podrazumeva se da se sa jedne strane kompresora nalazi spomenuti kanal, dok je sa druge kanal kroz koji dolazi vazduh u sam kompresor. Iz navedenog mozemo zakljuciti da je kompresor ustvari jedna centrifugalna pumpa, dok je ceo turbo-kompresor ustvari jedna pumpa za vazduh. Oba rotirajuca dela u turbo-kompresoru rotiraju izuzetno velikim brzinama (do 150.000 obrtaja u minuti – oko 20 puta brze nego sam motor!) i zato je vrlo bitna njihova kvalitetna izrada, kao i sami materijali koji se u njegovoj izradi koriste. Takodje, bitan je i rad osovine koja povezuje turbinu sa kompresorom i ona mora biti zasticena. To se najcesce cini specijalnim uljem, koje se nalazi oko cele povrsine te osovine. U radu ovakvih turbo-kompresora se javljaju neke specificne situacije koje se moraju predvideti. Pre svih, tu je situacija kada kompresor pretera i tako proizvede previse pritiska. Inace, pritisak koji kompresor proizvede se najcesce naziva engleskim terminom “boost”, tako da cu i ja, ako mi se prilika ukaze, koristiti isti. Dakle, u ovoj situaciji kompresor proizvede previse boost-a, previse se vazduha isporuci motoru i tako nastaju prevremene ‘eksplozije’ unutar motora, odnosno smesa se zapali pre nego sto svecica proizvede varnicu i to dovodi do ‘poskakivanja’, to jest nepravilnog rada motora. Resenje problema je ili ograniciti rad turbo-kompresora ili koristiti visoko-oktansko gorivo, koje sprecava prevremeno paljenje. Druga karakteristicna situacija jeste zakasnjenje odziva turbo-kompresora na pedalu gasa (turbo lag). Ovo se desava jer je uvek potrebno da prodje neko vreme dok sam izduvni gas ne zarotira turbinu adekvatnom brzinom, koja ce se kasnije preneti na kompresor. Ovo se moze reducirati koriscenjem laksih materijala unutar celog turbo-kompresora. Generalno, postoje kompresori manjeg ili veceg formata. Razlika je u tome sto je manji lakse zavrteti – dakle, brzi je odziv, dok za veliki kompresor treba poprilicno mnogo vremena da zarotira. Mana manjeg je da nije efikasan pri velikom broju obrtaja jer prebrzo okretanje i turbine i kompresora u tom nekom visem rezimu vise nema smisla. Pri visem broju obrtaja je uvek efikasniji veci turbo. Kako sada ukomponovati ove dve spravice u jedan sistem? To se najcesce cini kontrolom “wastegate”-a. SlikaNaime, wastegate predstavlje neku vrstu ventila koja privisem rezimu obrtaja registruje prebrzo okretanje malog turbo-kompresora i tada zatvara taj svoj ventil na samom ulazu u turbinu, onemogucavajuci tada izduvnim gasovima da dalje prodiru u unutrasnjost turbine. Ovo je vrlo korisno ako pored malog kompresora imate ugradjen i veliki turbo-kompresor. U ovoj situaciji veliki preuzima ulogu malog samo pri velikom broju obrtaja, kada produkuje veliku kolicinu dodatnog boost-a. Ovo je karakteristicno za tzv. ‘bi-turbo’ motore. Efikasnost turbo-kompresora se moze povecati i primenom kuglicnih lezajeva umesto gorespomenutog ulja oko osovine koja povezuje turbinu sa kompresorom. To nisu bas klasicni kuglicni lezajevi – ovi su specijalne koncepcije koja pruza minimalnu frikciju, odnosno trenje materijala. Kao sto sada vec znamo, uz pomoc turbo-kompresora se stvara veliki pritisak (uglavnom izmedju 6-8 psi) vazduha koji se krece ka motoru. Usled velikog pritiska dolazi i do zagrevanja vazduha, pa se takav siri. Takav, zagrejan, vazduh ne doprinosi povecanju snage motora, tako da ga je nekako potrebno ohladiti. To se, naravno samo ako je potrebno, cini specijalnim ‘interkulerima’. Oni se sastoje iz jednog manjeg hladnjaka (oblika radijatora) sa velikim brojem uzanih kanala. Dodatno hladjenje se jos postize dejstvom elektricnog ventilatora, koji interkuler ovom prilikom koristi. Tako ohladjen vazduh sada pod istim pritiskom dolazi do motora i doprinosi znacajnom povecanju snage istog. Inace, turbo-kompresori su veoma efikasni i njihovim dejstvom se snaga motora poveceva za cak 30-40%! Ovo je vrlo efikasno resenje koje najcesce nalazi primenu u svetu ‘tuning’-a, tako da ce detaljnijeg teksta biti u toj sekciji sajta.

Na kraju, kao tematika koja nije bas povezana sa prethodnom, dolazi i deo teksta o sistemu startovanja motora. SlikaOvo je u sustini jednostavan sistem, o kojem iz tog razloga nece biti mnogo reci. U osnovi, sistem funkcionise uz pomoc elektricnog startera motora, koji omogucava motoru nekoliko ‘vestacki’ proizvedenih ciklusa, odnosno obrtaja, kako bi ovaj uspostavio svoj normalan rad, kada mu elektronika vise ne bude potrebna. Osnovni problem rada startera jeste velika kolicina elektricne energije potrebna za startovanje motora, posebno u hladnim, zimskim danima. Znamo svi da elektricni sistem u automobilu radi na 12 volti, sto je relativno malo (na primer, 12 volti koristi i daljinski za alarm/centralnu bravu!). Zato sva moguca elektricna energija koja se nalazi u sistemu (akumulatoru) se mora koristiti za startovanje motora. Ako operacija uspe, odnosno ako se motor uspesno startuje, izgubljena elektricna energija ce vrlo brzo biti vracena uz pomoc alternatora, koji je povezan kaisem sa motorom. U suprotnom, motor ce ‘presisati’ i izgubicete svu akumuliranu elektricnu energiju iz akumulatora, koji ce tada morati na punjenje ili cete morati Vas automobil startovati uz pomoc kablova povezanim sa drugim automobilom (koji je u procesu rada).

_________________
OPEL CALIBRA - THE LEGEND NEVER DIES!!!


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Izduvni sistem,elektrika,ulja i maziva
PostPoslato: 01 Mar 2009 23:27 
OffLine
5th Gear
Korisnikov avatar

Pridružio se: 23 Jun 2008 12:58
Postovi: 582
Lokacija: Beograd
Ime: Dejan
Opel: Calibra 2.0 i
Svi vec, naravno, znamo da je ekvivalentna rec za “izduvni sistem” rec auspuh. Pa, u principu da, samo sto sto i na samom auspuhu imamo nekoliko uredjaja koji obezbedjuju normalno izbacivanje nepotrebnih gasova, pa svi oni zajedno cine citavu situaciju nesto slozenijom. Redom, pocinje se od grane auspuha, koja je s jedne strane povezana za svaki od odredjenog broja cilindara motora, i to za onaj deo gde izduvni ventil ispusta gasove iz samih cilindara. “Grane” se dalje spajaju u jednu (ili dve) i stvoreni zbir izduvnih gasova iz svih cilindara usmeravaju dalje kroz nastavak izduvne cevi (auspuha). Pre napustanja izduvne cevi, gasovi prvo prolaze kroz turbinu (naravno, ako je odredjeni automobil poseduje), zatim kroz katalizator (koji koriste svi noviji automobili) i na kraju kroz zadnji lonac, cija je uloga da eliminise snazne zvukove koji dopiru iz motora usled eksplozija. SlikaDa nema zadnjeg lonca, nakon startovanja agregata bismo culi vrlo jak i jasan zvuk velikog broja eksplozija, koje se odigravaju tokom cetvorotaktnog ciklusa unutar motora. Odsustvo zadnjeg lonca je na nasim putevima cesta pojava, tako da verujem da je vecina vas imala prilike da cuje tu “simfoniju”… Inace, sam lonac se sastoji iz velikog broja ‘pregrada’ i uz njihovu pomoc uspeva da ublazi spomenuti zvuk. Nekada se u zadnje lonce stavljala i plasticna vuna, ali to vec poodavno nije praksa. Ipak, mnogo je veca nauka napravljena od druge spomenute naprave, koja se nalazi na putu izduvnom gasu. To je katalizator, koji poslednjih godina sve vise dobila na znacaju. Proizvodjaci automobila su obavezani da postuju odredjene norme o dozvoljenoj kolicini stetnih materija u vazduhu, postavljene od strane visokih drzavnih organa. Tako se u Evropi trenutno postuju Euro 3 norme, mada veliki broj proizvodjaca vec pravi modele koji postuju cak i buduce Euro 4 norme izduvnih gasova. U svakom slucaju, ogranicenje stetnih materija u izduvnim gasovima se sprovodi kroz katalizator, koji se nalazi nesto pre zadnjeg lonca. U sustini to je jednostavna naprava koja na isto tako jednostavan nacin ne dozvoljava prolaz stetnim materijama dalje kroz izduvnu cev. Danas su katalizatori povezani i sa glavnim kompjuterom u automobilu (ECU), tako da se na vrlo efikasan nacin citav proces kontrolise – postoji odredjen, idealan odnos vazduha i goriva koji se priblizno mora postovati da bi isto tako izduvni gas bio sto minorniji, odnosno da sadrzi sto manje stetnih materija. Taj odnos se najcesce naziva stohiometrijskom tackom i za benzinske motore iznosi otprilike nesto manje od 15 kilograma vazduha na jedan kilogram benzina. To znaci da se sa jednim kilogramom benzina moze sagoreti nesto manje od 15 kilograma vazduha. Uz pomoc senzora na kraju samog katalizatora taj se odnos uvek proverava i prema njemu se i prilagodjava sastav same smese. Postoji vise razlicitih tipova katalizatora, a danas se u velikoj meri koriste “trostepeni”. To prakticno znaci da delovanjem ovakvog tipa katalizatora mozemo racunati na suzbijanje tri tipa stetnih materija u izduvnom gasu, odnosno predvidjen je za unistavanje tri odredjena jedinjenja (karbon-oksid, hidrokarbon, kao i kombinacija NO i NO2). To suzbijanje se sprovodi kroz tri faze – faza redukcije, oksidacije i, na kraju, faza kontrole (od strane ECU-a, koji ce na osnovu dobijenih podataka utcati na stvaranje smese pre njenog ulaska u motor). Sada se ipak necemo detaljnije baviti ovim fazama. Treba reci jos samo jednu bitnu stvar – ovaj sistem funkcionise uglavnom samo na visokim temperaturama! To je vrlo vazno jer kada startujete automobil on nema dovoljno visoku temperaturu da bi mogao da regulise stetne gasove.Slika I to posebno u zimskom periodu,otuda i ona velika kolicina dima pre postizanja radne temperature agregata. Resenje za ovaj problem je blize pozicioniranje katalizatora motoru – motoru, koji se brzo zagreva i tako brze obezbedjuje dovoljnu temperaturu katalizatoru za normalan rad. Ipak, ako se previse priblizi, moze doci do preranog habanja, unistenja materijala od kojeg je sacinjen katalizator, tako da proizvodjaci moraju da traze odredjene kompromise. Tako se danas, u vecini slucajeva, katalizator nalazi otprilike ispod prednjih sedista automobila. Najidealnije resenje za brzo zagrevanje katalizatora jeste njegovo zagrevanje putem posebnih, elektricnih grejaca. Ali, s obzirom da je elektricni sistem u vecini vozila od 12 volti, moralo bi dosta da se ceka na izvrsenje te operacije, tako da ni ova opcija nije primenjena. Ovakvo resenje se moze naci samo u nekim modelima na hibridni pogon (kombinacija motor na tecno gorivo i elektricna energija), kao sto je recimo Toyota Prius, i to zbog mnogo vece voltaze primenjene u elektricnim sistemim ovih vozila.

O ostalim podsistemima cemo reci samo ono najvaznije i najosnovnije, jer smo ipak one najbitnije detaljnije i ozbiljnije sagledali. Ostala nam je, dakle, elektrika i elektricni sistem u automobilu. O njemu se uglavnom manje-vise sve zna. Treba recimo spomenuti da se on sastoji iz akumulatora i alternatora, koji akumulatoru obezbedjuje elektricnu energiju. Naime, alternator predstavlja jedan tip elektromotora, koji je zupcastim kaisem povezan sa motorom, koji opet omogucava njegovo rotiranje. Podsecam, zupcastim kaisem su povezani mnogi podsistemi u automobilu – njime je, izmedju ostalog, uskladjen rad izmedju bregaste osovine i radilice (obe povezane kaisem). Nakon startovanja elektricnim putem (kao sto je objasnjeno pri dnu drugog teksta o podsistemima motora), motor pocinje da se ‘vrti’ uz pomoc goriva i asistencija elektricne energije mu vise nije potrebna – preslo se na cetvorotaktni ciklus. Tim okretanjem, uz pomoc spomenutog kaisa, motor okrece (pored radilice i bregaste) sve sisteme koji su kaisem povezani. Jedan od tih (pod)sistema je i alternator. Nakon startovanja motora, alternator usled okretanja zupcastog kaisa pocinje da rotira i tako aktivira elektromotor u sebi. Tako se proizvodi elektricna energija, koja se potom kablovima dovodi do akumulatora, koji tu struju ili skladisti ili distribuira sistemima koji istu koriste – na primer: elektricni podizaci stakala, radio, pa cak i sam glavni kompjuter (ECU) i time sistem za paljenje smese vazduha i goriva, koji cini magiju pokretanja motora. To se sve cini kroz veliku ‘mrezu’ kablova, koja se prostire kroz citav automobil i ciju bazu predstavlja akumulator, koji obezbedjuje 12-ovoltnu struju.

Pricu zavrsavamo sistemom koji obezbedjuje ulje u motoru. Pored samog motora, ulje (razlicitih vrsta) koriste i brojni drugi sistemi u automobilu – menjac, kocnice, servo volan… Svima je, pre svega, potrebna odredjena, dovoljna kolicina spomenutog ulja da bi njihov rad bio sto optimalniji, odnosno da bi uopste i bio moguc! Naravno, najvaznija je prisutnost ulja u motoru. Bez njega, motor ne bi mogao pravilno da radi, habali bi se njegovi unutrasnji sklopovi i vrlo brzo bi doslo do potpunog unistenja – ponekad je dovoljno samo nekoliko sekundi rada! Najbitniji delovi, delovi kojima najvise treba ulje jesu klipovi (da bi sto lakse i bez veceg trenja ulazili u cilindre) i svi postojeci lageri koji omogucavaju slobodno rotiranje bregaste osovine. Oni to ulje dobijaju putem odredjenog ciklusa – ono se prvo nalazi u rezervoaru kroz koji dobrim delom prolazi radilica. Uz pomoc pumpe za ulje ono se sprovodi kroz cevi sve do specijalnog filtera, gde se ulje oslobadja eventualnih necistoca. Nakon prolaska kroz filter, ono ide dalje cevima i na kraju dolazi do delova kojima je ulje potrebno. Ciklus se zavrsava tako sto se ulje, nakon ‘obavljenog posla’, ponovo vraca u rezervoar i odmah zatim krece novi, identican ciklus. Naravno, vrlo je bitno voditi racuna o tome koliko je ulja u sistemu, da li je sistem totalno zatvoren, odnosno da slucajno negde ne curi. To je posebno bitno proveravati na starijim modelima, i to najvise na spojevima cevi. Ako su ti spojevi labavi ili osteceni, moze doci to iznenadnog i vrlo brzog izliva ulja – brzog, jer je to sistem koji je pod velikim pritiskom! U tom slucaju nastupa onih gorespomenutih ‘nekoliko sekundi’ rada motora bez ulja… Takodje je od velikog znacaja da se pazi o vrsti motornog ulja koje se sipa – najbolje je da se uvek koristi ista vrsta, i to fabricki propisana, odnosno preporucena. Odrzavanje ovog sistema podrazumeva i redovnu zamenu filtera na propisanom broju predjenih kilometara.

_________________
OPEL CALIBRA - THE LEGEND NEVER DIES!!!


Vrh
 Profil  
 
Prikaži postove u poslednjih:  Poređaj po  
Započni novu temu Odgovori na temu  [ 3 Posta ] 

Sva vremena su u UTC + 1 sat [ DST ]


Ko je OnLine

Korisnici koji su trenutno na forumu: Nema registrovanih korisnika i 4 gostiju


Ne možete postavljati nove teme u ovom forumu
Ne možete odgovarati na teme u ovom forumu
Ne možete monjati vaše postove u ovom forumu
Ne možete brisati vaše postove u ovom forumu

Pronađi:
Idi na:  
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Prevod - www.CyberCom.rs