Opel Team Serbia
https://opelteamserbia.com/forum/

Motori SUS - sve o njima
https://opelteamserbia.com/forum/viewtopic.php?f=139&t=3241
Stranica 1 od 2

Autoru:  bozza [ 03 Mar 2008 21:16 ]
Tema posta:  Motori SUS - sve o njima

DEFINICIJA MOTORA SUS

Slika

MaÅ¡ine koje preobražavaju bilo koji vid energije u mehaniÄku energiju nazivaju se motorima. Zavisno od vida polazne energije motori se dele na toplotne, elektriÄne, vodene i dr. Motori sa unutraÅ¡njim sagorevanjem spadaju u grupu toplotnih motora. Kod njih se toplotna energija dobivena sagorevanjem goriva, preobažava delimiÄno u mehaniÄku energiju. Prema mestu gde se obavlja sagorevanje goriva, odnosno prema tome da li su produkti sagorevanja istovremeno i radni medijum, toplotni motori dele se u dve grupe:

-Motori sa spoljašnjim sagorevanjem (motori SSS)
-Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (motori SUS)

Kod motora sa spoljnim sagorevanjem, sagorevanje goriva i predaja toplote radnom medijumu (pari ili vazduhu), vrÅ¡i se u posebnom aparatu (parni kotao, zagrejaÄ vazduha itd.), Äime se povećava energetski potencijal radne materije izražen pritiskom i temperaturom. Ovako energijski opterećen radni fluid dovodi se u motor, u kome se njegova potencijalna energija, putem Å¡irenja delimiÄno pretvara u mehaniÄku energiju. U ovu grupu spadaju parni i vazduÅ¡ni motori, pri Äemu mogu biti izvedeni kao klipni ili kao turbinski.

Kod motora sa unutraÅ¡njim sagorevanjem proces sagorevanja obavlja se u samom motoru. Toplota osloboÄ‘ena tokom sagorevanja predaje se produktima sagorevanja, Äime se povećava njihov energetski potencijal izražen pritiskom i temperaturom. Å irenjem gasova u samom organskom sklopu motora, jedan deo sadržane toplotne energije preobražava se u mehaniÄki rad. Ovde spadaju klipni, turbinski i mlazni motori SUS.

Dakle, suštinska razlika između ove dve grupe toplotnih motora je u tome, što kod motora sa unutrašnjim sagorevanjem kao radna materija javljaju gasovi nastali u toku procesa sagorevanja, tzv. produkti sagorevanja, dok se kod motora sa spoljnim sagorevanjem kao radna materija koristi posredni medijum (para, vaduh). Toplota oslobođena sagorevanjem ide i ovde prvo na zagravanje produkata sagorevanja, a sa ovih se predaje posrednom medijumu koji se potom toplotno opterećen, vodi u toplotni motor.

Sada kad vam je jasno šta su to motori, i zašto je neophodno naglasiti da se radi o motorima SUS, mogu i slikom da vam prikažem princip rada klipnih motora SUS koji su i najzastupljeniji u praksi. Postoje dve vrste klipnih motora u zavisnosti od toga kakvo kretanje klip vrši pa razlikujemo:
Klipne motore sa translatornim kretanjem klipa i
Klipne motore sa rotacionim kretanjem klipa (Wankel sistem)

Prema principu rada, mogu se podeliti na:

• oto motore

• dizel motore

Prema vrsti koriscenog goriva, mogu se podeliti na:

• motore koji kao pogonsko gorivo koriste benzin

• motore koji kao pogonsko sredstvo koriste dizel gorivo

• motore koji kao pogonsko gorivo koriste mesavinu butana i propana (tecni gas) itd.

Prema broju cilindara, dele se na:

• jednocilindricne

• dvocilindricne

• visecilindricne

Prema rasporedu cilindara, dele se na:

• motore sa vertikalno postavljenim cilindrima

• motore sa horizontalno postavljenim cilindrima (linijski motori)

• motore sa koso postavljenim cilindrima

Prema nacinu ostvarenja radnog ciklusa, dele se na:

• cetvorotaktne

• dvotaktne

Prema nacinu hlahenja, dele se na:

• motore koji se se hlade tecnoscu

• motore koji se hlade vazduhom

Motori se unutrasnjim sagorevanjem mogu se medjusobno upordjivati na osnovu uporednih karakteristika, kao sto su:

• efektivna snaga (kW)

• obrtni moment motora (Nm)

• srednji efektivni pritisak (bar)

• stepen kompresije

• specificna tezina

• specificna potrosnja itd.


POKRETNI DELOVI MOTORA

Klipna grupa (klip, klipni prstenovi, osovinica klipa, osiguraÄi osovinice...)

Grupa klipnjaÄe (klipnjaÄa, ležiÅ¡ne Äaure.....)

Grupa kolenastog vratila (kolenasto vratilo, radijalni i aksijalni ležajevi..)

NEPOKRETNI DELOVI MOTORA

Cilindarske košuljice

Cilindarska glava

Motorska kućica

Ipak, nabrojani delovi teorijskog motora nedovoljni su za trajno ostvarenje korisnog rada na realnom motoru SUS. Iz tog razloga na realnom motoru neophodno je prisustvo Äitavog niza elemenata ili grupa elemenata koji se nazivaju sistemima motora a to su:

Sistem razvoda radne materije (bregastio vratilo, vetili, podizaÄi ventila, klackalice, opruge, voÄ‘ice ventila .)

Sistem napajanja gorivom (napojna pumpa, transfer pumpa, pumpa visokog pritiska.....)

Sistemi za obrazovanje smeše (karburator, sistemi za ubrizgavanje goriva.....)

Sistem paljenja smeše (svećice, indukcioni kalem, razvodnici paljenja..)

Sistem hlaÄ‘enja (pumpa za rashladnu teÄnost, termostat, hladnjak, ekspanziona posuda..)

Sistem podmazivanja (pumpa za ulje, preÄistaÄ za ulje....)

Sistem startovanja (sistemi elektriÄnog startovanja, sistemi ruÄnog startovanja....)

Sistem regulisanja broja obrta kolenastog vratila (jednorežimski, dvorežimski, sverežimski....)

-----------------------------------------------------------------------------------------
Dvotaktni motor

Dvotaktni motori se konstruktivno razlikuju od cetvorotaktnih motora. Jednostavnije su konstrukcije, jer ne moraju da imaju bregasto vratilo i ventile.
Razvodjenje radne smese kod ovih motora se vrsi pomocu klipa i odgovarajucih kanala (usisni, prelivni i izduvni). Preko usisnog kanala radna smesa dospeva u kuciste motora, kod motora male snage prelivni kanal je u vezi sa kucistem motora i cilindrom. Izduvni kanal je u vezi sa izduvnim sistemom. Klip kod ovih motora nije standardnog oblika, jer se na temenu klipa nalazi "nos" pomocu koga se usmerava smesa za vreme punjenja cilindra.
S`obzirom na to da se u cilindru nalaze odgovarajuci kanali, potrebno je voditi racuna o postavljenju klipnih prstenova na klipu.Zaptivenost kucista motora treba da bude besprekorna, jer se u tom prostoru vrsi usisavanje radne smese i njeno sabijanje.
U dvotaktnom motoru realizuju se, kao i u cetvorotaktnom, isti cilkusi, samo po drugom rasporedu.

Slika


Cetvorotakni bezinski motori

Kod cetvorotaktnih motora jedan radni ciklus se odvije u toku cetiri takta. Pod pojmom takt podrazumeva se onaj deo radnog ciklusa koji se odvije u toku jednog hoda klipa. Hod klipa predstavlja pomeranje klipa od jednog do drugog krajneg položaja. U krajnim položajima brzina klipa je jednaka nuli, pa se zato krajni položaji klipa nazivaju i mrtvim tackama. Spoljasnja mrtva tacka je onaj krajni položaj klipa, koji je najudaljeniji od ose kolenastog vratila (SMT). Krajni položaj klipa, koji je najbliži osi kolenastog vratila naziva se unutrasnja mrtva tacka (UMT). Prvi realizator i tvorac cetvorotaktnog motora je nemacki inzenjer Nicolaus August Otto (roden 14.06.1832 u Holzausenu, a umro 26.01.1891 u Cologneu).

Genijalna inovacija bila je odmah siroko prihvacena u praksi. Nastala je konkurencija u njenom usavrsanjanju, a kao posledica toga ubrzo je doslo do poboljsanja ne samo energetskih nego i brzinskih karakteristika motora. Motor je dobio siroku primenu, a autor je doživeo da se proizvede motor snage od 100 KS.
Prema osnovnim delovima konstrukcije, principu rada i zakonu izmene pritiska u cilindru ovaj motor je slican nekim konstrukcijama danasnjih motora, cime se i objasnjava danasnji naziv oto motora.

Radni ciklus cetvorotaknog oto motora cine taktovi:

Za vreme takta usisavanja klip se krece od SMT do UMT. Za to vreme je posredstvom razvo d nog mehanizma otvoren usisni ventil i cilindar se puni svežom smesom (smesa goriva i vazduha).
U taktu sabijanja razvodni mehanizam drži zatvorena oba ventila (usisni, izduvni), klip se krece od UMT prema SMT. Smesa se sabija, usled cega joj raste pritisak i temperatura.
Kad klip dode u SMT sabijena smesa se pali pomocu elektricne varnice i nastaje sagorevanje smese. Produkti sagorevanja deluju na klip i pomeraju ga prema UMT, stvarajuci koristan rad. Ovo je znaci radni takt .
Dolaskom klipa u UMT radno telo je odalo najveci deo energije pa se posredstvom razvodnog mehanizma otvara izduvni ventil i radno telo se odvodi u atmosferu . Kretanjem klipa prema SMT vrsi se popotpunije istiskivanje radnog tela. Dolaskom klipa u SMT zavrsava se radni ciklus cetvorotaktnog oto motor. Rad motora se nastavlja istovetnim sledecim ciklusom

Slika Slika



Pokretni delovi motora:
Slika

1) kolenasto vratilo

2) kanali za ulje

3) polozaj glavnog rukavca

4) poklopac poluleaja

5) rukavci vratila (glavni)

6) rukavci vratila (lezeci)

7) protivteg

8) polulezaj glavnog rukavca (prednji)

9) poklopac polulezaja

10) klin koji spaja kolenasto vratilo i zupcanik

11) zupcanik kolenastog vratila

12) remenica

13) navrtka za rucno pokretanje kolenastog vratila

14) zamajac

15) zupcanik na zamajcu

16) klip

17) osovinica klipa

18) osovinica

19) klipni prstenovi-kompresioni

20) klipni prsten-uljni

21) kanali za klipne prstenove

22) klipnjaca

23) mala pesnica klipnjace

24) bregasto vratilo

Kolenasto vratilo (radilica)

Slika
Kolenasto vratilo (radilica) najcesce je smesteno u cilindarskom bloku. Okrece se u kliznim lezajevima koji se nalaze u bloku.Za vreme rada motora sila stvorena na celu klipa deluje na kolenasto vratilo preko klipnjace. Pri tome se stvara obrtni moment motora (Me) koji uslovljava okretanje kolenastog vratila, a time i prenosenje stvorenog obrtnog momenta na zamajac motora. Ovo je osnovni zadatak kolenastog vratila, odnosno motora.Lezajevi kolenastog vratila sastoje se iz dva dela u vidu dve polutke. U njima se nalaze celicne posteljice na cijim se povrsinama nalazi tanak sloj metala. Sloj koji se nalazi na povrsini lezaja posteljice naziva se "beli metal", jer se sastoji od legura kalaja kao osnovnih sastojaka kojima se dodaju u odredjenoj meri i drugi metali. Ovakve legure se koriste za motora manjih snaga. Medjutim, ako su u pitanju motori vece snage, za lezajeve se koristi livena kalajno-olovna bronza, kao i valjkasti lezajevi.Kolenasto vratilo se izradjuje po pravilu kovanjem kao jedna celina, a moze biti i izliveno. Kod velikih motora moze biti izradjeno iz vise delova koji se naknadno spajaju. Skuplja je izrada kolenastog vratila kovanjem nego livenjem.Kolenasto vratilo se izradjuje od specijalnog celika oplemenjenog hromom, silicijumom, manganom i dr.
Kolenasto vratilo se sastoji od: rukavaca preko kojih se vratilo oslanja u "lezecim" lezajevima u cilindarskom bloku, i "letecih" rukavaca koji se okrecu u lezajevima velike pesnice klipnjace, ramena koja spajaju ove rukavce, protivtegova, prednjeg i zadnjeg dela kolenastog vratila. Raspored letecih rukavaca zavisi od broja i rasporeda cilindara u motoru.Kolenasto vratilo je uglavnom izlozeno savijanju, a lezista su izlozena velikim pritiscima.Protivtegovi imaju zadatak da obezbede uravnotezenje kolenastog vratila. Kod manjih motora izradjeni su zajedno sa vratilom, a kod velikih motora se posebno izradjuju, pa se naknadno pricvrscuju.Na prednjem kraju vratila postavlja se zupcanik preko kojeg se ostvaruje veza izmedju kolenastog i bregastog vratila, dok se na drugom kraju vratila postavlja zamajac motora. Vratilo mora biti staticki i dinamicki uravnitezeno. Kroz kolenasto vratilo prolaze kanali kroz koje dolazi ulje pod pritiskom za podmazivanje lezajeva, kako onih u kojima se obrcu sredisnji rukavci, tako i onih koji se obrcu u lezajevima velike pesnice klipnjace

Bregasto vratilo
Slika Slika Slika

Bregasto vratilo kontrolise rad ventila, odnosno, kada ce da ubrizga vazduh u cilindar,a kada da ispusti izduvne gasove iz cilindra.
Kako ventili motora, zbog svoje konstrukcije (odn. oblika) zahtevaju pravolinijsko kretanje da bi otvarali i zatvarali tok gasova, potrebno je nesto sto ce ih pokretati gore-dole. No, vecinu pokretnih delova nekog motora sacinjavaju razne osovine, cija je karakteristika da se rotiraju, te je potrebno na neki nacin spojiti ta dva nacina kretanja. Upravo tu u "igru" uskace bregasto vratilo ciji je osnovni zadatak da kruzno kretanje pretvara u pravolinijsko. Princip kojim se to postize ujedno je i osnovni princip rada bregastog vratila, a postize se kretanjem ekscentra). Samo "telo" bregaste u stvari je dugacka metalna osovina koja se rotira pokretana snagom motora. Medjutim, na nekoliko se mesta oko te osovine nalaze nepokretni (u odnosu na osovinu) ekscentri, odnosno bregovi. Rotiranje osovine uzrokuje i rotiranje tih bregova koji zbog svog ekscentricnog polozaja u odnosu na osovinu izazivaju pravolinijsko kretanje tela na koje su naslonjeni. Tako rotacijom bregastog vratila uspevamo proizvesti pravolinijsko kretanje ventila, neophodno za njihov rad. Druga bitna karakteristika bregastog vratila u stvari je oblik samih ekscentara (bregova) i u tome se zapravo krije tajna rada ovog dela motora. Za uspesan rad motora jedna od najznacajnijih stvari je pravilno odredjivanje trenutka. Pre je bilo reci o preklapanju ventila, potom o pravilnom odredjivanju trenutka paljenja smese, a sada cemo naglasiti kako je jedan od znacajnijih trenutaka i pravilan rad ventila. Kada to kazemo, mislimo prvenstveno na brzinu kojom se oni otvaraju. Iz samog je oblika ekscentra vidljivo da njegov presek ima glavnu ulogu rada bregastog vratila, odnosno da ce od njega zavisiti brzina otvaranja ventila. Osovine sa ostrim bregovima, jasno je, brze ce otvoriti ventil.

Nego, bregovi osovine nikada nisu u jednakom kontaktu s ventilima. Izmedju njih se nalaze tzv. podizaci. Oni zapravo sluze kako bi ventil pravilnije pratio kretanje brega, odnosno kako bi se ono pravilno prenosilo na sipku podizaca, zavisno od konstrukcijije razvoda. Uzmimo za pocetak primer (jednostavnijeg) razvoda s bregastom osovinom u glavi motora. Okretanje bregova osovine ovde se prenosi na "loncasti podizac" po kojemu breg u svom kretanju klizi. Loncasti podizac ipak, prenosi to kretanje na stablo ventila i otvara ga savladjavajuci silu njegove opruge. Nije potrebno posebno napominjati kako je ovde oblik bregova osovine primaran parametar govorimo li o brzini rada ventila. Nego, posao bregastog vratila niti izdaleka nije zavrsen kada se ventil otvori. Potrebno ga je i zatvoriti, a za to se brine opruga koja preko podizaca pritiska stablo ventila na breg osovine. Ovde je znacajno uzeti u obzir da taj povratak ne sme biti prebrz i da mora biti u potpunosti kontrolisan da bi izbegli da ventil pri zatvaranju udari u svoj lezaj, nakon cega bi se poceo odbijati itd.

Druga (zastarela) konstrukcija razvoda ona je s bregastim vratilom smestenim "sa strane", odnosno u bloku motora). Ovakva se verzija koristila u nekadasnjim motorima, sve do masovnijeg uvodjenja u proizvodnju viseventilskih motora (3,4,5 ili 6 ventila po cilindru).

Princip rada i ovde je isti, s tom razlikom sto bregasto vratilo sada pokrece podizac, ali on zatim podize "sipku podizaca". Pravolinijsko kretanje sipke potom se prenosi na tzv. "klackalicu" koja na kraju pokrece ventil. Najzastupljeniji je nacin pokretan zupcastim remenom, potom sledi onaj s lancem, a poznajemo i razvode sa zupcanicima.


Klip

Slika Slika
Zadatak klipa je da obezbedi zatvaranje klipa sa jedne strane i da prenese pritisak na klipnjacu. Klip takodje prenosi toplotu na zidove cilindra. Klipovi se mogu izradjivati od legura aluminujuma, a i od livenog gvozdja . Po pravilu, klipovi se izradjuju livenjem polsle cega se obradjuju na posebne dimenzije. Zavrsna obrada temena klipa zavisi od principa rada motora.Na osnovu podataka moze se zakljuciti da se za motore vecih snaga koriste klipovi od livenog gvozdja, a za motore manjih snaga klipovi od legura aluminijuma. Klip je posredstvom klipnjace u vezi sa kolenastim vratilom. Neposredno ispred temena klipa, po njegovom obimu nalaze se kanali u kojima se nalaze klipni prstenovi.Klip je mehanicki i toplotno veoma opterecen, jer za vreme sirenja prenosi silu pritiska i toplote.Kod dvotaktnih motora, pored toga sto se klipom i klipnim prstenovima vrsi zaptivanje cilindra, istovremeno se vrsi i razvodjenje radne smese, odnosno sagorelih gasova.

Funkcija klipnih prstenova je veoma bitna za rad motora. Postoje dve vrste klipnih prstenova:

Slika

• kompresioni

• mazajuci (uljni)

Kompresioni prstenovi se nalaze blize temenu klipa i njihov zadatak je da obezbede zaptivanje izmedju klipa i cilindra, da gasovi ne bi dospeli iz prostora za sagorevanje u kuciste motora.
Mazajuci klipni prstenovi treba da obezbede podmazivanje izmedju klipa i cilindra. Najcesce imaju proreze po obimu kroz koje se ulje vraca u kuciste motora kroz otvor na klipu.
Klipni prstenovi se izradjuju od specijalnog livenog gvozdja. Materijal od koga se izradjuju treba da poseduje koje ne smeju da dozvole brzo habanje klipnih prstenova. Takodje treba da obezbedi elasticnost klipnih prstenova radi boljeg naleganja na zidove cilindra, a time i boljeg zaptivanja izmedju klipa i cilindra. Klipni prstenovi moraju imati odgovarajucu zazor u kanalima, kako aksijalni tako i radijalni.

Osovinica klipa

Osovinica klipa ima zadatak da obezbedi zglobnu vezu klipa i klipnjace, jer se preko nje ova dva dela spajaju. Osovinica se najcesce izradjuje od specijalnog celika. Povrsina osovinice je termicki obradjena.


Klipnjaca

Klipnjaca takodje spada u pokretne delove motora. Ona obezbedjuje vezu izmedju klipa i kolenastog vratila. Njen zadatak je da prenese silu od klipa na kolenasto vratilo, odnosno da pravolinijsko kretanje klipa u cilindru pretvori u kruzno kretanje kolenastog vratila. Sila koja deluje na klipnjacu je promenljiva u zavisnosti od takta koji se realizuje u cilindru. Klipnjaca se sastoji od velike pesnice, tela klipnjace i male pesnice. Preko male pesnice obezbedjuje se veza izmedju klipa i klipnjace, a preko velike pesnice realizuje se veza izmedju klipnjace i kolenastog vratila. U maloj pesnici se najcesce nalazi klizni lelaj u vidu cahure u kojoj se okrece osovinica klipa. U velikoj pesnici se takodje nalazi klizni lezaj koji je od specijalne olovne bronze i koji moze da izdrzi velike pritiske.Klipnjaca se najcesce izradjuje kovanjem. Kod pojedinih motora manje snage klipnjace mogu biti izradjene od legura aluminijuma. Polukruzne posteljice imaju specijalni segment, koji naleze u odgovarajuce udubljenje polutke velike pesnice i sprecava pomeranje posteljice. Ako ovo ne bi bilo obezbedjeno, doslo bi do okretanja lezaja u klipnjaci zajedno sa rukavcem.


Zamajac

Slika
Zamajac je pokretni deo motora pricvrscen na zadnjem delu kolenastog vratila. Zadatak zamajca je da obezbedi ravnomerno okretanje kolenastog vratila.
Zamajac akumulira kineticku energiju koju vraca motoru da bi se realizovala neradni taktovi (usisavanje, sabijanje i izduvavanje) i na taj nacin obezbedjuje ravnomeran rad motora. Ako ne bi bilo zamajca, motor ne bi mogao da realizuje preostala tri neradna takta, dok bi za vreme realizovanja (treceg) radnog takta nastao trzaj.
Zamajcem se obezbedjuje startovanje motora. Na obimu zamajca postavlja se venac sa zupcanikom koji se pokrece elektropokretanjem za vreme startovanja motora. Masa zamajca zavisi od broja i rasporeda cilindara: veci broj cilindara - manja masa zamajca.Pored osnovnog zadatka da obezbedi ravnomerno okretanje kolenastog vratila, odnosno ravnomeran rad motora, preko zamajca se obrtni momenat motora prenosi na spojnicu, a preko transmisije do pogonskih tockova.


Nepokretni delovi motora

Delovi:
Slika

a)
1) poklopac cilindarske glave

2) zaptivac

3) cilindarska glava

4) otvor za svecice

5) zavrtnjevi

6) zaptivac cilindarske glave

7) cilindar

8) spoljni zid cilindra

9) cilindarski blok

10) koroto za ulje (karter)

11) zaptivac

12) pregrada

13) poklopac razvoda


b)
1) cilindarski blok

2) zaptivni prstenovi

3) mokra cilindarska cahura

4) povrsina koja naleze u zljeb bloka (1)

5) zaptivac izmedju bloka i glave

6) cilindarska glava


Blok motora (cilindarski blok)
Slika Slika

Cilindarski blok je najveci deo motora. U njemu se nalaze cilindri. Kod nekih motora sa vecom snagom cilindarski blok se sastoji iz dva dela.U prostoru cilindarskog bloka nalazi se tecnost za hladjenje, ako se motor hladi tecnoscu. Kod motora hladjenih vazduhom cilindri se cesto pojedinacno izradjuju i pricvrscuju za cilindarski blok. Ovakvim resenjem se obezbedjuje hladjenje motora. Povrsina ovih cilindara nije ravna, vec je izvedena u vidu rebara, da bi se povecala povrsina za hladjenje. Cilindarske kosuljice izradjuju se od specijalnog sivog liva i njihova unutrasnja povrsina mora biti veoma fino obradjena. Cilindar u motoru je zatvoren sa obe strane, sa gornje strane zatvaranje je realizovano pomocu cilindarske glave, a sa donje strane pomocu klipa koji se krece u cilindru. U cilindrima se za vreme radnog procesa razvija toplota, koja se daljom transformacjom pretvara u mehanicki rad.
Kod suvih kosuljica tecnost za hladjenje nema direktnog dodira sa zidom kosuljice cilindra, dok je kod mokrih kosuljica tecnost za hladjenje u neposrednom dodiru sa kosuljicom cilindra.

Karakteristicno je za mokru kosuljicu da mora biti obezbedjena dobra zaptivenost izmedju cilindarskog bloka i cilindra, da tecnost za hladjenje ne bi dospela u prostor za ulje ili prostor za sagorevanje. Za zaptivanje u predelu prostora za sagorevanje, pored funkcije zaptivanja, zaptivac mora biti otporan i na visoke temperature. Zaptivanje prema kucistu motora je jednostavnije, jer je potrebno obezbediti da tecnost za hladjenje ne dospe u prostor za ulje. Cilindarski blok izradjuje se od kvalitetnog sivog liva, koji se legira odredjenim dodacima i kao takav otporan je na pritisak, ali je vise sklon sirenju pri zagrevanju. Cilindarski blok se izradjuje i od legure aluminijuma, jer je dobar provodnjk toplote u odnosu na druge metale od kojih se izradjuje blok motora. Prednost legure aluminijuma je sto je manje tezine i ima manji koeficijent sirenja. Cilindri - cahure izradjuju se od livenog gvozdja, a povrsina im moze biti nitrirana.


Glava motora (cilindarska glava)
Slika

Cilindarska glava, ima zadatak da obezbedi zatvaranje cilindra sa gornje strane. Najcesce se u glavi nalaze:
Ventili, svecice ili brizgaljke i dr. U cilindarskoj glavi, kod velikog broja motora putnickih vozila nalazi se bregasto vratilo.Cilindarska glava izradjuje se od sivog livenog gvozdja ili od aluminijumskih legura. Kod motora hladjenih vazduhom glava je izradjena od legure aluminijuma. Izmedju glave i bloka motora mora se obezbediti dobra zaptivenost, jer u cilindrima vlada veliki pritisak. Kod motora hladjenih tecnoscu u cilindarskoj glavi nalazi se prostor za tecnost za hladjenje. Zaptivac se izradjuje od bakarnih limova i azbesta, koji se nalazi izmedju limova, a moze biti izradjen i od impregniranog klingerita. U zavisnosti od konstrukcionih resenja, usisna i izduvna cev mogu biti ukomponovane kao jedna celina gde svaki deo ima svoju funkciju, a mogu biti i fizicki odvojene. Na cilindarskoj glavi mogu se videti otvori koji su u vezi sa cevima.
Usisna cev se obicno izradjuje od legure aluminijuma i njen zadatak je da obezbedi prolazak radne smese ili vazduha (kod dizel-motora). Izduvna cev ima zadatak da prihvati izduvne gasove. Izduvni sistem mora imati prigusivace buke, inace bi se javljao jak zvuk motora pri kretanju vozila.


Kuciste motora
Slika Slika

Kuciste motora (karter) zatvara motor sa donje strane. Prisvrsceno je zavrtnjima za cilindarski blok. Izmedju ova dva dela nalazi se zaptivac, koji obezbedjuje zaptivanje prostora gde se nalazi ulje i uljne pare. U kucistu se nalazi ulje do odredjenog nivoa koji se kontrolise kontrolnikom - meracem. Na najnizoj tacki kucista nalazi se otvor za ispustanje ulja. Na zatvaracu kucista obicno se nalazi komad magneta koji treba da prikupi sve metalne opiljke stvorene pri radu motora i da spreci da ne dospeju u sistem za podmazivanje, jer bi to moglo imati veoma nepovoljne posledice. Spoljna povrsina kucista moze biti izvedena u vidu "rebara", jer obezbedjuje bolje hladjenje ulja za podmazivanje. Kuciste se najcesce izradjuje od legure aluminijuma, livenog gvozdja ili celicnog lima.


Poklopac cilindarske glave

Poklopac cilindarske glave treba da zastiti od spoljnih uticaja sve delove koji se nalaze na cilindarskoj glavi. Izmedju poklopca i cilindarske glave nalazi se zaptivac koji obezbedjuje zaptivanje izmedju ovih povrsina, kako ulje za podmazivanje ne bi izlazilo van ovog prostora. Za motore velike snage poklopac se izradjuje od legure aluminijuma, celicnog lima ili livenog gvozdja.

Autoru:  bozza [ 03 Mar 2008 21:28 ]
Tema posta:  Re: sus motori

Cetvorotakni dizel motori

NemaÄki inzenjer i inovator Rudolf Christian Karl Diesel (1858-1913) mnogo je doprineo razvoju motora SUS. U njegovu Äast se danas jedna grupa motora SUS naziva dizel motorima.

Rudolf Diesel je 1890. godine predlozio izvrsnu ideju "Kako moze biti poboljsan proces sagorevanja". Njegova ideja se sastojala u tome da se u cilindar unosi Äist vazduh, da se taj vazduh sabija u cilindru do pritiska oko 200 bar, kada bi se u njega ubrizgavalo tesko gorivo (sirova nafta ili petroleum). Visoki stepen zagrejanosti sabijenog vazduha izazvao bi trenutno zapaljenje goriva, putem procesa samopaljenja (ne postoji potreba za svećicom za proizvodnju varnice). MeÄ‘utim, princip rada dizelovog motora nije za to vreme bio tako prost, kako to prosto zvuÄi. Pretvaranje ideje u praksu stvaralo je mnogo problema, jer ni jedna masina do tada nije koristila tako visoki pritisak i temperatru. U saradnji sa Maschinefabrik Augsburg (MAN) u NemaÄkoj 1893. godine pokusao je da proizvede prvi motor, ali je taj pokusaj bio bezuspesan. Utroseno je vise godina na usavrsavanju, da bi 1896. godine bio proizveden motor sa stepenom iskorisćenja oko 25% (mnogo veći nego kod drugih masina toga vremena). MeÄ‘utim, prva uspela konstrukcija motora nastala je u saradnji sa firmom Krupp iz Esena 1897. godine, kada se i smatra nastanak dizel motora. Komercijalna proizvodnja motora isla je veoma usporeno, jer ubrizgavanje goriva pomoću sabijenog vazduha zahtevala je komplikovane,teske i skupe dopunske ureÄ‘aje, a nastale su i teskoće oko priznavanja patenta. Svemu ovome je jos doprinosila i jako visoka cena sirove nafte i petroleuma. Zajedno sa svajcarskom kompanijom Saurer 1908. godine je proizveo i male motore primenjive za vozila. Na kraju kad je potpuno osiromasio i kad ni sam vise nije verovao u uspesan razvoj svog motora Diesel se odluÄuje na odlazak u smrt.
Utopio se 29.09 1913. godine pri prelazu u Englesku. Pre odlaska u smrt porodici je ostavio 30 000 maraka, poslednji ostatak nekadasnjeg velikog bogastva.


SISTEM ZA DOVOD GORIVA KOD DIZEL MOTORA

Kod dizel-motora sistem za napajanje i ubrizgavanje razlikuje se od sistema za napajanje kod benzinskih motora. Kod dizel motora gorivo se ubrizgava u cilindar pod visokim pritiskom.

PUMPA NISKOG PRITISKA

Pumpa niskog pritiska ima zadatak, kao i kod oto motora, da obezbedi dovod goriva iz rezervoara, preko filtera za gorivo do pumpe visokog pritiska. Ova pumpa nalazi se na pumpi visokog pritiska. U vecini slucajeva to su klipne pumpe, a redje membranske.

PUMPA VISOKOG PRITISKA

Pumpa visokog pritiska ima zadatak da ubrizga odredjenu kolicinu goriva u cilindre, pod odredjenim pritiskom, u odredjeno vreme i po odredjenom rasporedu. Postoje dve vrste pumpi:

- linijske
- rotacione

Linijske pumpe se cesce primenjuju dok se rotacione primenjuju tek u poslednje vreme.

Pumpa visokog pritiska sastoji se od:

- tela (spoljni deo)
- centrifugalnog regulatora
- brezuljkastog vratila
- dizel-elemenata (klip i kosuljica cilindra)
- zupcaste pumpe
- cevi visokog pritiska

Centrifugalni regulator ima zadatak da obezbedi normalan rezim rada motora, na taj nacin sto se pomocu njega, posredno, regulise broj motora.

Prema rezimu rada, moze biti:
-jednorezimski,
-dvorerimski
-i viserezimski.


Kada motor postigne maksimalan broj obrtaja, tada ce se tegovi centrifugalnog regulatora, pod dejstvom centrifugalne sile, rasiriti i preko poluge ,izvrsice se zakretanje klipa u dizel-elementu za odredjen broj stepeni. Zahvaljujuci ovom zakretanju, smanjuje se kolicina goriva koja se ubrizgava. Na taj nacin se automatski broj obrtaja motora svodi u dozvoljene granice.

Prema principu rada regulatora, postoje dva konstruktivna resenja:

-centrifugalni
-i pneumatski.

Pneumatski se uglavnom, ugradjuje na manje motore namenjene za putnicka vozila i traktore.

Autoru:  bozza [ 03 Mar 2008 22:21 ]
Tema posta:  Re:Kako radi motor

Kako radi motor?


Svrha motora je da pretvara gorivo u kretanje i time obezbedi pokretanje automobila. Trenutno, najlakÅ¡i naÄin da se napravi kretanje od goriva je sagorevanje goriva unutar motora. Daklem, automobilski motor je motor sa unutraÅ¡njim sagorevanjem - sagorevanje se odigrava u njegovoj unutraÅ¡njosti. Treba zapaziti par stvari

- Postoje razliÄite vrste motora sa unutraÅ¡njim sagorevanjem. Dizel motori su jedna, mlazni motori druga, benzinski treća, a rotacioni (Vankel) opet neka Äetvrta grupa. Svaka od tih grupa naravno ima svoje prednosti i mane.

- Postoje i motori sa spoljaÅ¡njim sagorevanjem. Parna maÅ¡ina je tipiÄan primer motora sa spoljaÅ¡njim sagorevanjem. MeÄ‘utim zbog odreÄ‘enih razloga (velike dimenzije, mala efikasnost) ti motori su jako nepraktiÄni za automobile.

Danas veliki procenat automobila koristi motor sa unutrašnjim sagorevanjem iz sledećih razloga:

1. Relativna efikasnost (u poređenju sa motorima sa spoljašnjim sagorevanjem)
2. Relativna jeftinost (u poređenju sa gasnim turbinskim motorima - koriste ih avioni)
3. Relativno lako dosipanje goriva (u odnosu na elektriÄne motore)

Ovo su prednosti tehnologije koja za sada omogućava najjeftiniju proizvodnju automobila.

Sagorevanje

Kada se kaže automobilski motor, uglavnom se misli na Äetvrototaktni ciklus sagorevanja koji obezbeÄ‘uje da se sagorevanje goriva pretvori u kretnju. ÄŒetvorotaktni ciklus je smislio Nikolaus Otto 1867. godine, pa je po njemu nazvan Otto ciklus. Ono Å¡to razlikuje benzinse i dizel motore je da smesu goriva i vazduha u cilindru koje je kompresovao klip kod benzinskog motora pali svećica iskrom, dok se kod dizela smeÅ¡a sama pali usled visokog stepena kompresije koja usijava vazduh do taÄke kada on sam eksplodira. PojedinaÄno, radne faze Äetvorotaktnog obavljaju sledeće procese:
1. usisavanje
2. kompresovanje
3. ekspanizija
4. izduvavanje

Rekli smo da je za sagorevanje potrebno pomeÅ¡ati vazduh i gorivo. Za potpuno sagorevanje najpovoljniji odnos goriva i vazduha je stalan i iznosi (14,7 : 1 u korist vazduha kod benzinskih motora). Za povećanje dobijene energije (tako i snage motora) naprosto potrebno je sagoreti viÅ¡e smese. Zato motori veće zapremine po pravilu razvijaju veću snagu jer im u cilindar stane viÅ¡e smese. Klip (koji sabija smesu odn. vazduh) u radu se kreće izmeÄ‘u dva položaja - donje i gornje mrtve taÄke pri Äemu prelazi put koji nazivamo hod klipa. Uzmemo li u obzir njegov preÄnik (klipovi su u pravilu okruglog preseka), zapreminu cilindra može se predstaviti kao prostor koji se nalazi izmeÄ‘u ta dva krajnja položaja klipa. Pri tome zapreminu nekog motora možemo predstaviti kao proizvod zapremine jednog cilindra i broja cilindara. Odnos najveće zapremine cilindra (kada je klip u donjoj mrtvoj taÄki) i prostora u koji je smesa sabijena dolaskom klipa u gornju mrtvu taÄku nazivamo stepenom kompresije.

Od stepena kompresije znatno zavisi energija koju dobijamo sagorevanjem smese, a njegovim povećanjem (do izvesne granice) raste i snaga motora. Posledica sagorevanja smese je povećanje zapremine gasova unutar cilindra. Ova ekspanzija pokreće klip prema dole, a on posredstvom klipnjaÄe okreće kolenasto vratilo (radilicu). Ovo pravolinisko kretanje klipa pretvara se u kružno koje se potom predaje prenosnom mehanizmu, a na kraju toÄkovima. Da bi motor mogao pravilno "disati", tj. usisavati smesu u cilindar i izbacivati iz njega produkte sagorevanja, brinu se ventili. Postoje dve vrste ventila: usisni i izduvni, a ritam njihovog otvaranja i zatvaranja diktira broj obrtaja motora koji se menja obzirom na to koliko je pritisnuta papuÄica gasa. Moderni motori radi bolje razmene gasova imaju viÅ¡e ventila po cilindru. Tako dva usisna i dva izduvna ventila jednom (ÄetverocilindriÄnom) 16-ventilskom motoru omogućavaju znatno bolje "disanje", a time i ostvarivanje veće snage u poredjenju s klasiÄnom (dvoventilskom) verzijom.


Taktovi:

1. takt: Usis (usisni ventil je otvoren, izduvni zatvoren)
2. takt: Kompresija (oba ventila su zatvorena, klip sabija smesu)
3. takt: Ekspanzija (iskra sveÄice pali smesu, a gasovi se Å¡ire potiskujući klip)
4. takt: Izduv (izduvni ventil je otvoren, usisni zatvoren)

Autoru:  bozza [ 03 Mar 2008 22:25 ]
Tema posta:  Re: snaga motora

Snaga motora

Å ta je to konjska snaga?

Definicija konjske snage

Prema toj priÄi postavljena je definicija, koje se danas držimo, a koja govori kako je jedna KS = 75 kg m/s. Prebacimo to u razumljiv reÄnik: proseÄni konj (snažan 1 KS) u stanju je da predmet težak 75 kg podići za 60 m vukući ga 1 minutu (slika 1). U novije vreme prelaskom na metriÄki sistem, snagu izražavamo vatima (W) odn. kilovatima (kW). Ono Å¡to dalje predstavalja problem je pretvaranje tih vrednosti.

Odnos je sledeći: 1 KS = 0,735 kW odnosno 1 kW = 1,35962 KS.

Jedna KS potrebna je da se telo teško 75 kg podigne 60 m za 1 minut


Definicija obrtnog momenta

MeÄ‘utim opisivanje snage nije dovoljno, da bi u potpunosti sagledali performanse motora potrebna Vam je joÅ¡ jedna veliÄina: Moment sile.

OpÅ¡te poznat kao "obrtni moment", je u stvari neÅ¡to Å¡to je "jednako proizvodu sile i udaljenosti mesta na kojem deluje ta sila od ose rotacije". Ali o Äemu se zaista radi? Zamislite kljuÄ za skidanje Å¡rafova na toÄkovima. Å to dužu polugu imate to će vam posao odvijanja biti lakÅ¡i jer ćete istu silu primenjivati na većoj udaljenosti od ose rotacije (Å¡rafa). Ova se udaljenost zove "krak sile", a ono Å¡to pri odvijanju primenjujete na Å¡rafu zove se "moment" (jedinica: Nm).

Slika
Dijagram rada 4-cilindriÄnog otto-motora:
- najveća snaga 33 kW (45 KS) pri 5000 o/min
- najveći moment 88 Nm pri 2800 o/min

Potrebno je spomenuti joÅ¡ jedan detalj, a to je broj obrtaja motora. Å to je veći broj obrtaja motora, jasno je - veća je i koliÄina sagorenog goriva, a time je i proizvedeno viÅ¡e energije. Pojednostavnjeno, viÅ¡e obrtaja - viÅ¡e snage gledamo li to kroz jedan te isti period vremena.

I konaÄno, sad po prvi puta dobijamo priliku da povežemo snagu i moment, Å¡to će uÄiniti magiÄna formula: KS = Nm * O / 7024, gde je O broj obrtaja motora izražen u 1/min.


Zbog Äega nam je sve to bitno?

Snaga motora, bitna je da bismo znali da li će neki automobil ići brzo. Moment nam je potreban da bi znali kada će taj automobil ići brzo. Pojednostavnjeno govoreći, što je viši maksimalni moment koji neki motor razvija (pri određenom broju obrtaja) to će automobil bolje "vući" pri nižem broju obrtaja jer će ujedno njegov motor moći ostvariti veću snagu pri nižim obrtajima. Krivulja obrtnog momenta i snage s obzirom na broj obrtaja motora (slika 2) veoma slikovito opisuje međuzavisnost ova tri elementa.

I za kraj, malo preraÄunavanja za one koji listaju britansku i/ili ameriÄku literaturu:
1 KS (DIN) = 0,9862 hp (US-horsepower, prema SAE standardu)
1 Nm (DIN) = 0,7375 lb - ft (funta * stopa, SAE)



Zapremina

Prostor u kome se komprimovanje i eksplozija smese deÅ¡avaju se pod kretnjom klipa menja, tj. menja svoju zapreminu. Ta zapremina, dakle, ima svoju minimalnu i maksimalnu vrednost. Razlika izmeÄ‘u njih se naziva zapreminom motora i meri se u litrama, kubnim centimetrima (ccm) ili u podruÄjima gde joÅ¡ uvek ne važi metriÄki sistem u kubnim inÄima (cin). Jedan litar ima 1000 ccm, dok jedan kubni inÄ ima oko 16,4 kubnih centimetara.

Na primer:
Motorna testera ima motor zapremine 40 ccm.
Motorcikl može imati motor od 50 pa do 1300ccm.
Sportski automobil može imati motor od 5l (ili 5000 ccm).
Većina obiÄnih putniÄkih automobila danas ima izmeÄ‘u 1000 i 3000 ccm.

Cilindri imaju iste zapremine pa ÄetvorocilindriÄni motor od 2.0l ima zapreminu jednog cilindra od 500ccm. U principu zapremina može ugruba da prikaže koliko motor može snage da razvije. Raspored cilindara u motoru može biti redni, u V (pod nekim uglom) ili položeni ili tzv. bokser motori.

-bokser motor:
-redni motor:
-motor u "V" rasporedu:

Autoru:  bozza [ 03 Mar 2008 22:30 ]
Tema posta:  Re: turbo punjaci

Turbo punjaÄi i kompresori

Uvod

Kod ljudi koji se ne bave tematikom automobila pomen pojma "turbo" ih u tokom proteklih desetak godina uglavnom asocira na dizel motore. Takozvana "turbo" era se zavrÅ¡ila krajem 90-tih godina i od tada pa sve do sadaÅ¡njih dana turbo je stvarno ono Å¡to u velikoj većini sluÄajeva dobar nagoveÅ¡taj da je u pitanju dizel motor.

Prvo Å¡to moramo da naglasimo u ovom tekstu su razlike u nazivima: Turbo punjaÄ se najÄešće naziva samo turbo, a u engleskom je naziv koji se koristi "turbocharger", dok se turbo kompresor može joÅ¡ nazivati i kompresor (Mercedes koristi ovaj naziv, npr.), punjaÄ (G punjaÄ - VW) dok se u engleskoj literaturi turbo kompresori nazivaju "supercharger".

Turbine se koriste u energetici, avio i auto industriji i ono Å¡to ih razlikuju su naravno performanse obzirom da su im zadatci razliÄiti, ali ono Å¡to ih svakako povezuje je isti izgled i princip rada. U auto industriji postoji nekoliko naÄina takozvanog "prehranjivanja" (termin koji se koristi u udžbenicima naÅ¡eg MaÅ¡inskog Fakulteta) tj. dodatnog sabijanja viÅ¡e vazduha nego Å¡to prirodni pritisak omogućava. Motor sagoreva meÅ¡avinu vazduha i goriva, a taj vazduh ulazi u motor kroz usisnu granu motora povuÄen iz okolne atmosfere razlikom pritiska koju motor stvara. Da bi se snaga povećala koliÄina vazduha koriste se veÅ¡taÄki naÄini kao Å¡to su: turbo punjaÄi, mahniÄki kompresori i tzv. "Ram Air" sistem. Ovaj tekst za temu ima rad turbo punjaÄa i turbo kompresora dok ćemo princip rada "Ram Air" sistema objasniti u narednih nekoliko reÄenica.


"Ram Air"

Ovaj sistem ili u slobodnom prevodu prirodna turbina je sistem koji koriste trkaÄki automobili, a svodi se na jednostavan princip da se usisna grana (uz posredstvo odgovarajućih filtera) izvede direktno negde na spoljni deo automobila koji je okrenut smeru kretanja i time se povećanjem brzine automobila proporcionalno povećava pritisak vazduha koji ulazi u motor. Na primer F1 bolidi imaju usis direktno iznad glave vozaÄa, GT automobili imaju "grbe" na haubi koje direktno ubacuju vazduh u motor automobila, a taj pritisak je direktno srazmeran brzini kretanja automobila.


Kako napraviti više snage

Kada se govori o naÄinima povećanja snage motora, zajedniÄki cilj je, svakako, sagoreti Å¡to viÅ¡e smede goriva i vazduha u jedinici vremena. Postoje, praktiÄno, Äetiri fundamentalno razliÄita naÄina da se to ostvari:

1. Napraviti efikasan motor tako da se Å¡to je moguće viÅ¡e vazduha i goriva unosi u njega kroz smanjenje restrikcija usisnih i izduvnih grana, umanjujući masu koja se rotira unutar motora, povećavajući energiju koju emituje svećica i finog Å¡telovanja tajminga rada motora. Ovo su ciljevi svih „performans†delova koji povećavaju snagu motora - filteri vazduha, programatori paljenja, izduvni sistemi itd. Ove modifikacije su veoma popularne zato Å¡to dodaju snagu, izgledaju dobro i zvuÄe dobro. TakoÄ‘e one se mogu raditi nezavisno Å¡to je dobro za budžet. Problem ovakvih modifikacija je Å¡to donose male dobitke, a Äesto su ti dobitci u snazi beznaÄajni i ne mogu se osetiti. DanaÅ¡nji moderni motori su po ozlasku iz fabrike priliÄno dobro podeÅ¡eni i nisu opremljeni previÅ¡e restriktivnim usisnim ili izduvnim granama koje bi umaljile potroÅ¡nju goriva. Drugim reÄima, ako tražite umerene dobitke snage, potrebno je ići dublje od ovakvih modifikacija koje za cilj imaju samo blago povećanje efikasnosti motora.

2. Motoru se može povećati snaga tako Å¡to ćete ga ubrzati tj. motor će se okretati na većem broju obrtaja. Ova tehnika je efikasna kada se insistira na zadržavanju male mase i kompaktnosti motora, a istorvremeno se traži veća snaga. Naravno svi trkaÄki automobili imaju motore koji postižu visoke brojeve obrtaja. Jedina mana ovog pristupa je da ako želite da omogućite motoru da se okreće na jako visokom broju obrtaja potrebni su jako kvalitetni (i skupi) delovi koji će moći da izdrže rad u takvim uslovima. Povećani broj obrtaja znaÄajno povećava troÅ¡enje materijala Å¡to umanjuje pouzdanost motora i smanjuje mu rok trajanja. Većina normalnih automobila ima crveno polje izmeÄ‘u 6000-7000 obrtaja baÅ¡ iz tog razloga da se poveća rok trajanja motora. Okretanje motora brže nego Å¡to je predviÄ‘eno je rizik za motor.

3. JoÅ¡ jedan naÄin za povećanje snage motora je veoma oÄigledan. Korišćenje većeg motora. Veći motori mogu da sagore viÅ¡e vazduha i goriva i samim tim generiÅ¡u viÅ¡e snage. Naravno, da je to tako jednostavno svi bi pod haubama imali V12 motore. Povećanje motora se lako može izvesti razbuÅ¡ivanjem (povećanjem preÄnika) cilindara i stavljanjem većih klipova, ili povećanjem hoda klipa, ali takva povećanja motora su veoma ograniÄena obzirom da konstrukcija motora ne dozvoljava preveliko povećanje tih parametara. Da bi se motor znaÄajno povećao potrebno je imati fiziÄki veći motor sa viÅ¡e cilindara, ali on donosi veće dimenzije, veću težinu i manje efikasnost potroÅ¡nje goriva.

4. Poslednji naÄin za povećanje snage je unoÅ¡enje veće koliÄine smese goriva i vazduha pre njenog sagorevanja, a rezultat snaga koja je adekvatna klasiÄnom motoru sa većom zapreminom. Problem sa ovom tehnikom je da nije dovoljno reći da motor treba da usisa viÅ¡e smese, pritisak je uslovljen atmosferskim pritiskom od 1 bar na 0m nadmosrske visine. Kako se visina povećava vazduh postaje sve reÄ‘i i time motor ima sve manje snage. Tu na scenu stupaju turbo kompresori ili turbo punjaÄi. Kompresor, kao Å¡to mu ime kaže, kompresuje vazduh i gorivo u komoru cilindra pod pritiskom većim od atmosferskog i time praktiÄno dobija efekat povećanja snage kao da je motor veće zapremine nego Å¡to jeste. Drugo mali motor zadržava sve svoje osobine - lagan, kompaktan, efikasno troÅ¡i gorivo, a opet uz pomoć kompresora daje veću snagu. Dodatno se može kontrolisati kada kompresor radi tako da, ukoliko ne pritiskate pedalu gasa do poda, motor radi sa svojim normalnim performansama i Å¡to je joÅ¡ važnije troÅ¡i jako malo goriva.

Realno postoji daleko viÅ¡e od gore navedenih Äetiri naÄina povećanja snage, ali ovi naÄini su najkonvencionalniji. Možete, na primer, koristiti kaloriÄnije gorivo Å¡to je ideja vodilja sistema koji koriste Nitro Oksid - poznatiji kao NOS ili drugih Top Fuel sistema.


Zlatna "turbo" era

Turbo punjaÄi su po prvi put predstavljeni u velikoserijskom putniÄkim automobilu ranih 1960-tih godina. Model je bio Chevrolet Corvair kojeg je proizvodio General Motors - GM. Automobil je imao loÅ¡u reputaciju zbog toga Å¡to je imao jako loÅ¡e performanse pri malim brzinama, a ogroman turbo lag je teÄnu vožnju Äinio u ovom automobilu praktiÄno nemogućom.

Turbo lag je ono Å¡to je automobilskoj industriji pravilo veliki problem i spreÄavalo da se automobili koji su u to doba koristili turbo punjaÄ proglase praktiÄnima. Turbo punjaÄi su se u to doba obilato koristili u auto sportu - poÄevÅ¡i od ikone BMW-a 2002 turbo modela pa do "endurans" trka i na kraju same Formule 1, meÄ‘utim vozaÄi trkaÄkih automobila su uspevali da se izbore sa priliÄno neugodnim turbom motorima iz tog doba, ali to nije bilo reÅ¡enje za svakodnevnu vožnju i normalnog vozaÄa. Turbine iz tog doba su bile veoma velike i teÅ¡ke pa su samim time bile veoma inertne. Takve turbine se nisu mogle zavrteti ispod 3500 obrtaja, pa je opseg rada motora do 3500 obrtaja bio veoma slab obzirom da je u doba kompresija turbo motora bila 6,5:1 kako bi se izbeglo pregrevanje glave cilindara.

PorÅ¡e je pionir kada se govori o relativno praktiÄnim turbo automobilima. 1975. godine se pojavio model 911 Turbo 3.0 koji je koristio reÅ¡enje do koga su doÅ¡li PoreÅ¡ovi inženjeri. Mehanizam se zasnivao da se koriste takozvane â€recirkuliÅ¡uća" creva koja su omogućaval turbini da se zavrti pre poÄetka rada pa se time umanjivao lag. Model iz 1978. PorÅ¡e 911 Turbo 3.3 koji je nasledio model 3.0 turbo je uneo joÅ¡ jedan novitet - interkuler koji je dodatno umanjio lag i doprineo povećanju snage motora.

Tokom 80-tih godina tehnologija proizvodnje turbo punjaÄa je evoluirala u pravcu kultivisanijeg rada. Tokom zadnjih godina se kod automobila sa turbo punjaÄima koristi joÅ¡ jedan sistem umanjenja turbo laga - elektronska kontrola pritiska turbine. Rani turbo punjaÄi su koristili primitivna mehaniÄka reÅ¡enja sa "vejst gejt" ventilom kako bi izbegli prevelik pritisak i preveliku brzinu turbine. Kasnih 80-tih i poÄetkom 90-tih godina sa razvojem elektronike je omogućena fina kontrola pritiska turbine pa tim sistemom omogućeno da, na primer, turbo isporuÄuje 1,4 bar ispod 3000 obrtaja, 1,6 bar od 3000 do 4500 obrtaja, a 1,8 bar iznad 4500 obrtaja. Tako finom kontrolom je postugnut linearan rast snage Å¡to je doprinelo teÄnom osećaju u vožnji.


Kako radi turbo punjaÄ?



Turbo punjaÄi su jedan od nekoliko sistema za dodatno unoÅ¡enje vazduha u motor tj. one kompresuju (smanjuju zapreminu) vazduha koji ulazi u motor. Prednost smanjivanja zapremine vazduha koji ulazi u motor kroz usisnu granu je da dozvoljava motoru da ima viÅ¡e vazduha u cilindru, a samim tim viÅ¡e goriva treba da bi se napravila odgovarajuća smesa. Samim time, dobija se viÅ¡e snage iz svake eksplozije unutar svakog cilindra motora. Motor sa turbo punjaÄem po definiciji proizvodi viÅ¡e snage od motora koji nema turbo punjaÄ, a to znaÄajno poboljÅ¡ava odnos snaga / težina motora.



Da bi turbo punjaÄi postigli odgovarajuću kompresiju, turbo punjaÄ koristi izduvne gasove motora da bi zavrteo svoju turbinu koja opet ubrzava unos vazduha. Turbina turbo punjaÄa se obiÄno vrti od 100 do 150 hiljada obrtaja u minuti, a kako je direktno povezana na izduvnu granu motora temperature na kojima turbina radi su veoma visoke.

Osnove:

NajlakÅ¡i naÄin da dobijete viÅ¡e snage iz motora je da povećate koliÄinu vazduha i goriva koje motor može da sagori. Jedan od naÄina je da se poveća zapremina bilo povećanjem zapremine cilindara ili dodavanjem cilindara. Ako taj naÄin nije moguć ili isplativ, turbo punjaÄ je jednostavnije i kompaktnije reÅ¡enje.

Turbo punjaÄi omogućavaju motoru da sagori viÅ¡e goriva i vazduha tako Å¡to u postojeću zapreminu motora sabijanjem ubacuje viÅ¡e goriva i vazduha. Mera za sabijenost je u barima (metriÄki sistem) ili psi (kolonijalni sistem - funte po kvadratnom inÄu).
1bar = 14,503 psi tj. 1psi = 0.068947 bar.

TipiÄan pritisak turbina je obiÄno oko 6-8 psi tj. oko 0,5 bar Å¡to znaÄi da se u motor ubacuje 50% viÅ¡e vazduha (1 bar je normalan pritisak, a kada dodate 0,5 bar pritiska pomoću turba dobijate 1,5 bar tj. 50% povećanja pritiska). Za oÄekivati je da će i snaga skoÄiti za 50%, meÄ‘utim sistem nije 100% efikasan tako da su povećanja snage u okviru 30 - 40% u zavisnosti od konstrukcije. Deo neefikasnosti potiÄe od toga Å¡to vazduh koji pokreće turbinu nije „besplatanâ€, tj. vazduh koji turbina pozajmljuje iz izduvne grane motora ima svoju cenu. Cena je da motor mora da uloži viÅ¡e energije da izbaci vazduh obzirom da na izlazu postoji otpor okretanja turbine koji taj izdvuni gas mora da savlada.

Turbine na visini

Turbo punjaÄi pomažu na velikim visinama gde je vazduh dodatno razreÄ‘en. Normalni motori će na takvom razreÄ‘enom vazduhu imati manje snage na raspolaganju zato Å¡to će manje vazduha biti u cilindru, dok se kod motora sa turbo punjaÄem ta razlika daleko smanjuje (i dalje postoji pad snage, samo je manji) zato Å¡to će turbina iako je vazduh reÄ‘i ugurati daleko viÅ¡e tog reÄ‘eg vazduha zato Å¡to je on lakÅ¡i pa će time malo kompenzovati gubitak gustine vazduha.

Stariji automobili sa karburatorom automatski povećavaju dotok goriva da bi parirali većem dotoku vazduha u motor, dok moderni automobili sa elektronskim ubrizgavanjem goriva takoÄ‘e to rade, ali će to povećanje dotoka goriva biti srazmerno podatku koji Å¡alje protokomer vazduha koji meri kao Å¡to mu i ime kaže koliko je vazduha uÅ¡lo u motor pa će odnos vazduha i goriva kod takvih motora biti uvek veoma blizu idealnom. Ukoliko turbina radi na visokom pritisku i elektronsko ubrizgavanje nema dovoljno jaku pumpu koja može da dopremi potrebnu koliÄinu goriva u cilindre ili softver koji upravlja ubrizgavanjem goriva neće da dozvoli toliku koliÄinu goriva ili brizgaljke za unos goriva u cilindar nemaju dovoljno veliku protoÄnu moć motor neće moći da maksimalno iskoristi turbo punjaÄ pa će nostali delovi sistema za ubrizgavanje goriva morati dodatno da se modifikuju da iskoriste pun potencijal turbo punjaÄa.

NaÄin funkcionisanja turbo punjaÄa:

Turbo punjaÄ je priÄvršćen na izduvnu granu motora, a ti izduvni gasovi okreću turbinu. Turbina je osovinom povezana sa kompresorom koji se nalazi izmeÄ‘u filtera za vazduh i usisne grane motora i taj kompresor sabija vazduh koji se ubacuje u cilindre. Izduv iz cilindara prolazi preko lopatica turbine koje okreću samu turbinu i Å¡to viÅ¡e vazduha prolazi kroz lopatice, to se turbina brže okreće. Sa druge strane osovine na koju je prikaÄena turbina nalazi se kompresor koji pumpa vazduh u cilindre. Kompresor je tzv. Centrifugalna pumpa - uvlaÄi vazduh u centru svojih lopatica i gura ga dalje kako se okreće. Da bi izdržala 150000 rotacija u minuti osovina turbine mora biti priÄvršćena veoma pažljivo. Većina ležaja bi pri ovoj brzini okretanja verovatno eksplodirala pa tako turbo punjaÄi koriste fluid (ulje) koje je u veoma tankom sloju izmeÄ‘u lagera i osovine i pomoću koga se kuglagerima po kojima se osovina kreće samim tim smanjuje trenje, a istovremeno hladi osovinu i druge delove turbo punjaÄa.


Problemi koji se javljaju kod turbo punjaÄa

1.Previše pritiska

Kada se vazduh sabija u cilindre pod pritiskom koji pravi turbo punjaÄ koje zatim klip dodatno sabija postoji povećana opasnost od samozapaljivanja smeÅ¡e. Samozapaljivanje smeÅ¡e se pojavljuje kada se smeÅ¡a vazduha i goriva kompresuje preko kritiÄne taÄke Äime dolazi do detonacije u cilindru iako svećica nije zapalila smeÅ¡u Å¡to može oÅ¡tetiti motor. Automobili sa turbo punjaÄima obiÄno koriste visoko oktanska goriva (koja imaju veću otpornost ka samozapaljivanju) da bi izbegli ovaj problem. Problem se takoÄ‘e može reÅ¡iti smanjenjem kompresije motora Å¡to naravno dovodi i do smanjenja snage motora.

2. Turbo Lag

Jedan od najlakÅ¡e uoÄivih problema turbo punjaÄa je da oni rade istog tretnutka kada pritisnete pedalu gasa, već je potrebno da motor obezbedi odgovarajuću koliÄinu gasova, a onda je potrebno joÅ¡ nekoliko trenutaka da se turbina zavrti da bi poÄela sa radom Å¡to ima za rezultat da automobil naglo dobije snagu tek nekoliko trenutaka po pritiskanju pedale gasa. Jedan od naÄina za smanjenje ovog efekta (lag = zadrÅ¡ka prim.prev.) je da se smanji intertnost pokretnih delova, tj. umanjenje njihove težine. Ovo omogućava turbini i kompresoru vazduha da se brzo zavrte i poÄnu ranije sa povećanjem snage motora.

3. Mali ili veliki turbo punjaÄ?

Siguran naÄin za smanjenje inertnosti turbine i kompresora vazduha je da se turbo punjaÄ naÄini Å¡to manjim. Mali turbo punjaÄ Ä‡e daleko brže obezbediti pritisak i na manjem broju obrtaja motora, ali neće biti sposoban da obezbedi dovoljno pritiska kada se motor zavrti i kada su mu potrebne velike koliÄine vazduha da bi zadržao potreban pritisak. Dodatna opasnost je da se mala turbina na visokom broju obrtaja motora može vrteti prebrzo Å¡to može dovesti do njenog oÅ¡tećenja.
Veliki turbo punjaÄ može da obezbedi veliki pritisak na visokom broju obrtaja motora, ali je on težak i inertan te mu je potrebno viÅ¡e vremena da ubrza svoju teÅ¡ku turbinu i kompresor vazduha.


... i njihova rešenja

Ventil za ispuštanje viška vazduha (vejst gejt - eng. wastegate)
Većina automobilskih turbo punjaÄa imaju ventil za ispuÅ¡tanje viÅ¡ka vazduha koji omogućava manjim turbo punjaÄima da se ne vrte previÅ¡e brzo na visokom broju obrtaja, a istovremeno time Å¡to su mali umanjuju lag. Ventil za ispuÅ¡tanje viÅ¡ka vazduha omogućava izduvnim gasovima da ne prelaze preko lopatica turbine. Ventil „oseća†promenu pritiska i ako pritisak preÄ‘e odreÄ‘enu granicu to je indikator da se turbina okreće prebrzo i tada ventil ispuÅ¡ta deo izduvnih gasova tako da ne prelaze preko turbine i time omogućava turbini da uspori.



Lageri

Neki turbo punjaÄi koriste bolje lagere umesto umesto lagera u teÄnosti kao oslanjanje osovine turbine. To, naravno, nisu obiÄni lageri - to super precizno napravljeni lageri, a materijali od kojih se prave su posebne legure koje mogu da izdrže velike brzine i temperature koje proizvodi turbina. Oni omogućavaju da se osovine turbine zavrte sa manje otpora nego uz pomoć korišćenja teÄnosti umesto lagera koji se koriste u većini turbo punjaÄa. Oni takoÄ‘e omogućavaju korišćenje manjih i lakÅ¡ih osovina Å¡to opet pomaže turbo punjaÄu da se brže pokrene i time dodatno smanji turbo lag.



KeramiÄke lopatice na turbinama

KeramiÄke lopatice na turbinama su lakÅ¡e nego one od Äelika koje se najÄešće koriste na turbo punjaÄima. Naravno ovo opet omogućava brži start turbine Å¡to opet umanjuje lag. Lopatice od keramike se recimo koriste kod IHI turbine na Mitcubishi Lanceru EVO.

Interkuleri

Kada je vazduh kompresovan (po zakonima termodinamike) on se greje, a kada se vazduh greje on se Å¡iri. Tako jedan deo od povećanja pritiska turbo pujnaÄa je rezultat zagrevanja vazduha pre nego on uÄ‘e u motor. Da bi se povećala snaga motora, cilj je povećati broj molekula vazduha u motor, a ne neophodno povećati pritisak vazduha. Interkuler je dodatna komponenta sistema koja liÄi na hladnjak, samo Å¡to vazduh prolazi kako kroz interkuler tako i oko njega. Vazduh koji treba da uÄ‘e u motor prolazi kroz interkuler i time se hladi, dok se spoljaÅ¡nji vazduh pomoću ventilatora duva preko interkulera. Interkuler povećava snagu automobila tako Å¡to hladi vazduh pod pritiskom koji izlazi iz turbine pre nego Å¡to uÄ‘e u motor. To znaÄi da turbo punjaÄ koji radi na 0,5 bar pritiska uz pomoć interkulera ubacuje hladan vazduh na 0,5 koji sadrži daleko viÅ¡e molekula vazduha obzirom da hladniji vazduh je gušći nego topliji.


Dvostruki (Twin) Turbo - Paralelni ili sekvencijalni?

Korišćenje duplih turbo punjaÄa je pitanje željene efikasnosti i mogućnosti da se oni negde fiziÄki i postave. Za veće motore, recimo preko 2,5l, je bolje koristiti 2 manja turbo punjaÄa umesto jednog velikog - kao Å¡to je to PorÅ¡e radio na ranim modelima 911 Turbo. Kada su u pitanju V ili bokser konstrukcija motora takoÄ‘e je poželjno koristiti dupli turbo zato Å¡to jedan turbo opslužuje jednu stranu motora i time se skraćuje dužina creva turbo punjaÄa Å¡to umanjuje lag. Neki motori koji imaju dupli turbo imaju takav sistem koji izduvne gasove sa jedne turbine vode ka drugoj turbini i to je takozvani koncept â€povratne sprege� koja obezbeÄ‘uje balansirani dovod snage u obe strane motora. Motori koji imaju paralelni dupli turbo su motori koji imaju po jednu turbinu za svaku stranu motora. S druge strane sekvencijalni dupli turbo je dizajniran da ubrza odgovor turbine i dodatno umanji lag. Takav sistem radi kako mu ime kaže sekvencijalno tj. na malom broju obrtaja radi mala turbina, a veća nije aktivna i time se postiže brz odgovor na srednjem broju obrtaja. Kada se koliÄina izduvnih gasova dovoljno poveća ukljuÄuje se i druga turbina koja na dodatno povećava pritisak. Ono Å¡to je mana kod sekvencijalnih duplih turboa je velika koliÄina creva koja je potrebna da bi sistem radio (izduvni gasovi moraju da dopru do obe turbine posebno kao i izlazi iz obe turbine moraju doći do usisnih grana motora) i samim tim je u poslednje vreme napuÅ¡tena tehnika od strane proizvoÄ‘aÄa. Auotomobili koji koriste ovakav sistem turbina su PorÅ¡e 959, Mazda RX7 treće generacije, Tojota Supra i Subaru Legasi.



Turbo niskog pritiska (Light Pressure Turbo - LPT)

Poslednjih nekoliko godina je ovo veoma popularan naÄin korišćenja turbina. Saab kao pionir u ovoj oblasti je prvi put iskoristio LPT u masovnoj proizvodnji 1992. godine kada je prikazao, tada, novi model Saab 9000 2,3l Turbo Ecopower. Taj motor je imao samo 170KS, tj. 20KS viÅ¡e u odnosu na identiaÄan motor bez turbo punjaÄa, a 30KS manje od standardnog 2,3l Turbo motora. Dok su ostali proizvoÄ‘aÄi želeli Å¡to veću cifru snage ili obrtnog momenta, Saab je pametno zakljuÄio da iako je takav motor slabiji od konkurentskih, uz pomoć malog turba motor ima solidan obrtni momenat Å¡to omogućava dobro ubrzanje, ali je daleko lakÅ¡i za vožnju obzirom da je turbo lag praktiÄno nepostojeći, a odogovor na komandu gasa kao i kod atmosferskih motora. Saab je zbog bolje krive obrtnog momenta produžio odnos menjaÄa pa je time dodatno uspeo i da umanji potroÅ¡nju i svede je na manje od atmosferskog motora iste veliÄine.

U proÅ¡losti, loÅ¡e vozne osobine i visoka potroÅ¡nja goriva su spreÄavale da se turbo punjaÄi koriste u automobilima koji su namenjeni Å¡irokom krugu ljudi. Proteklih godina taj trend je potpuno drugaÄiji zbog potražnje za većim prostorom i komforom Å¡to je dovelo do povećanja težine automobila pa da bi se perfromanse zadržale na prethodnom nivou potrebno je viÅ¡e snage, a za to se ili ugraÄ‘uje veći motor ili se dodaje turbo punjaÄ. Kada u igru uÄ‘e i cena tj. želja za Å¡to manjim troÅ¡kovima svakog proizvoÄ‘aÄa turbo ima nesumnjivu prednost i to je svakako tendencija koja će u narednim godinama biti sve viÅ¡e izražena. Masovno korišćenje turbina na dizel motorima u proteklih 15 godina je donelo veliki broj inovacija ut istovremeno smanjenje cene turbina, pa se proizvoÄ‘aÄi u poslednje vreme sve Äešće okreću turbo motorima. Na primer novi Opel ima 2.0 Turbo motor, a u najavi je i 1,6l Turbo. Alfa Romeo u najavi ima nekoliko motora koji koriste Turbo i Twin Turbo. VW koncern je pored 1,8 Turbo motora u gamu uvrstio i 2,0 Turbo, itd.

TakoÄ‘e, dužni smo i da nabrojimo nekoliko većih proizvoÄ‘aÄa turbo punjaÄa: Garett, KKK i IHI.

Autoru:  zux [ 03 Mar 2008 22:37 ]
Tema posta:  Re: sus motori i sve o njima

bozzo kralju svaka ti cast
ovo ide u sticky
:respect :respect :respect :respect :respect :respect

Autoru:  serial [ 03 Mar 2008 22:39 ]
Tema posta:  Re: sus motori

Korisno veoma svaka cast ;)

Autoru:  bozza [ 03 Mar 2008 22:43 ]
Tema posta:  Re: sus motori i sve o njima

obavezno u sticky da ne ode u zaborav :thumbup:

Autoru:  vlada13 [ 03 Mar 2008 23:40 ]
Tema posta:  Re: sus motori i sve o njima

BOŽO :respect:

Autoru:  david [ 04 Mar 2008 00:06 ]
Tema posta:  Re: sus motori i sve o njima

imamo bozzu......jbt imamo bozzu..... :respect :respect :respect :respect

Autoru:  alexa05 [ 04 Mar 2008 00:14 ]
Tema posta:  Re: sus motori i sve o njima

Svaka cast, sad se dicim time da sam i ja po rodjenju nishlija! :D

Autoru:  Nezki [ 04 Mar 2008 01:34 ]
Tema posta:  Re: sus motori i sve o njima

Jos mi samo reci da si sve sam pisao da ti uplatim par 'iljada!! :D Stvarno respect

Autoru:  Rakso GSi [ 04 Mar 2008 02:51 ]
Tema posta:  Re: sus motori i sve o njima

svaka cast :respect

Autoru:  Micko [ 04 Mar 2008 04:15 ]
Tema posta:  Re: sus motori i sve o njima

Bozo svaka cast :respect ,upravo si napisao mom burazeru maturski. :D

Autoru:  bozza [ 04 Mar 2008 08:16 ]
Tema posta:  Re: sus motori i sve o njima

Nezki je napisao:
Jos mi samo reci da si sve sam pisao da ti uplatim par 'iljada!! :D Stvarno respect


nisam ja sve sam pisao,nego sam se potrudio da sve okupim na jednom mestu zato sto ce nekom trebati,a takvi i slicni tekstovi i mene interesuju. :lovemachine

hvala ljudi,kolege,prijatelji... :)

tekstova ima jos samo mi treba malo vremena da ih presredim i zakacim ovde da ucinimo ovaj forum bogatiji i na kraju krajeva gde moze nesto i da se nauci po uzoru na neke nase poznate forume

:thumbup:

alexa05 je napisao:
Svaka cast, sad se dicim time da sam i ja po rodjenju nishlija! :D


ma nesam ja od nis nego mi je mentalitet od jug :D

Autoru:  goran [ 11 Jan 2010 20:14 ]
Tema posta:  Re: Motori SUS - sve o njima

Bozo,skidam sajkacu :postovanje: :postovanje: :postovanje:

Autoru:  volim_opela [ 11 Jan 2010 20:45 ]
Tema posta:  Re: Motori SUS - sve o njima

A ja subaru :postovanje: :D

Autoru:  superboss [ 13 Feb 2010 02:55 ]
Tema posta:  Re: Motori SUS - sve o njima

A sta je sa Vankel motorima? I oni su SUS? :scratch:

Autoru:  Bane66 [ 13 Feb 2010 03:11 ]
Tema posta:  Re: Motori SUS - sve o njima

Naravno da jesu, ali tolika im je zastupljenost da se i ne spominju!

Autoru:  bozza [ 13 Feb 2010 03:21 ]
Tema posta:  Re: Motori SUS - sve o njima

oni su malo zastupljeni u automobilima jer nisu do kraja usavrseni pa imaju dosta mana u odnosu na klasican sus motor.
ko nije znao,n.pr. taj motor su nosila NSU vozila
a i mazde nose takav motor n.pr. Mazdina serija RX

oni ce biti interesantni u narednom periodu jer je mazda otkupila patent valker motora da bi ga verovatno usavrsila i na kraju da ga svrsta rame uz rame sa klasicnim sum motorima

inace,mane su im sledece:

-Veliko termicko opterecenje dela cilindra u blizini svecice
-Oblik komore otezava dobro sagorevanje
-Velika potrosnja goriva i los sastav izduvnih gasova (uzrokovano uglavnom prethodnim razlogom)
-Izrazeno habanje na vrhovima klipa
-Manji radni vek motora

a prednosti su im:

-Broj delova je manji,a samim tim je i masa manja
-Veca pouzdanost (delimicno zbog prethodnog)
-Specificna snaga (odnos snage i tezine motora) je veca
-Nema oscilatornih masa, sto omogucava vece brojeve obrtaja

Autoru:  superboss [ 13 Feb 2010 08:59 ]
Tema posta:  Re: Motori SUS - sve o njima

Vozio bih ja neku RX-7, ili RX-8-porsed kadetta naravno :D

Autoru:  boolero [ 13 Feb 2010 14:46 ]
Tema posta:  Re: Motori SUS - sve o njima

bozza je napisao:
-Velika potrosnja goriva i los sastav izduvnih gasova (uzrokovano uglavnom prethodnim razlogom)



Za ostalo ne znam, ali za ovo sam siguran...zakopavao me sa potrosnjom, svaki dan skoro 1000 od mene do Ustanicke i nazad.

Ali zato zvuk...isplati se :love:

Autoru:  Speedy [ 13 Sep 2013 00:38 ]
Tema posta:  Re: Motori SUS - sve o njima

Takodje jedan link gde ima animiran prikaz celog motora sa pratecim delovima i sve je objasnjeno..jedino sto je na engleskom
http://jacoboneal.com/car-engine/

Autoru:  akizodijak [ 13 Sep 2013 02:06 ]
Tema posta:  Re: Motori SUS - sve o njima

:thumbup: extra tema

Autoru:  Ante V8 [ 21 Jan 2014 20:46 ]
Tema posta:  Re: Motori SUS - sve o njima

Nemam rijeÄi super je sve objaÅ¡njeno i kolega skidam kapu za sve ovo. :postovanje: :postovanje: :postovanje:

Stranica 1 od 2 Sva vremena su u UTC + 1 sat [ DST ]
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
http://www.phpbb.com/